Нещодавно Луцьк сколихнула новина – на річці Стир відновили судноплавство. Довгий час працювали над розчищенням русла, привезли туристичний прогулянковий кораблик – і враз місто знову стало судноплавним, яким було упродовж багатьох століть.
Востаннє Луцьк вважався портовим містом у 1990-х. До того десятки барж і катерів, пароплави і теплоходи возили вантажі та пасажирів. А сама історія судноплавства у Луцьку тягнеться ще з князівських часів.
Перші спроби великого судноплавства
Перші плавальні приспособи на Стиру з’явилися, мабуть, як тільки територію Луцька стали заселяти люди. Зародження міста від перших поселень відбулося ще в VII-VIII столітті. Але про достовірні археологічні знахідки, які б свідчили, що у цей час річка Стир активно використовувалася для судноплавства, невідомо.
Загалом же у давні часи для пересування річковими шляхами найчастіше використовували човен-довбанку. Це судно видовбували із суцільного стовбура дерева, тому корпус був грубим і важким. Човен робили під зріст весляра, який займав центральну його частину. Відтак довжина довбанки могла сягати і трьох і восьми метрів.
Вже з XI століття на річці Стир стали ходити більші судна, якими керували кілька чоловік. Їх називали ком’яги – дерев’яні судна, довжина яких могла сягати 25 метрів, а ширина – 10.
Тоді активно возили сіль з Прикарпаття до Києва. В районі Луцька з возів сіль перевантажували на ком’яги і везли вниз за течією до Прип’яті і далі.
Замок збудували за допомогою суден
Починаючи з XII століття Луцьк став виходити на самостійну політичну арену. Це спричинилося згодом і до суттєвого економічного пожвавлення. І водні шляхи відігравали тут чимале значення: звідси на північ плисти треба було за течією, а отже транспортування вантажів у цьому напрямку було доволі зручним. На північ від Луцька відправляли сіль і деревину до європейських країн. Великим попитом на заході користувалися плетені волинські меблі, які також доставляли водними шляхами.
Для будівництва замку Любарта з півдня по річці справляли матеріали. В тому числі деревину, яку використовували для різних типів риштувань. Хоча цеглу для будівництва замку виготовляли на місці – в районі сучасної вулиці Плитниці, але матеріал, імовірно, доставляли саме водним шляхом на тих же ком’ягах. Сам замок був оточений ровом із водою. На місці, де зараз стоїть ресторан «Корона Вітовта», була пристань, куди довозили матеріал.
В XIV-XV столітті Луцьк дуже активно торгував із містами Європи та Сходу. Певна частина торгівлі залежала від водних шляхів. Чи не перша велика торгова пристань Луцька – біля так званого Глушецького мосту. Знаходився він на теперішньому майдані Братський Міст – над річкою Глушець, якої тепер немає.
Баржі тягали вручну
Вантажні судна ходили Стиром і в пізніші століття – щонайменше до кінця XVIII століття. Проте не тільки цим характеризувалося судноплавство в Луцьку. Раніше велику частину Луцька вкривали болота. Вистачало боліт і води й навколо міста. Через які, втім, люди прокладали шляхи. Часто-густо це робили за допомогою перевізників-човнярів.
Човняр – одна з найдавніших луцьких професій, яка передавалася у спадок. Бути човнярем вважалося і престижно, і прибутково. Зазвичай перевізники працювали на річці. А коли під час повеней Луцьк затоплювала вода (а траплялося це нерідко), човрнярі перевозили людей і вантажі й самим містом. Більшість авторів, які тим чи іншим способом зображали на своїх роботах Луцьк, обов’язково показували і човнярів.
На малюнку Миколи Кулеші 1852 року, де на полотні видно Глушець на місці теперішнього Старого ринку, зображено кілька таких перевізників.
Якщо по водних шляхах міста ходили човни, то очевидно, десь мусили бути місця їхнього відстою – пристані. Човнярський бізнес був приватним, тому човни тримали, хто де міг, загального місця відстою не було. Пристані все ж існували. На них човнярі вантажили товар.
Чи не найстаріша пристань знаходилася на річці Стир попід нинішньою вулицею Ковельською. Тоді це був відтинок вулиці Шосейної. Там періодично стояли перевізники, які могли відвезти пасажирів у будь-яку іншу точку міста чи ближнього села. На поштовій листівці 1915-1917 років зображена ця пристань з будиночком на ній. Поштівка луцького видавництва Шмуля Гроховського зроблена дуже цікавим методом – вона кольорова, що було рідкісним на ту пору.
У 1913 році на Волині судноплавними були 6 річок – Стир, Іква, Прип’ять, Турія, Горинь, Случ. Більшість матеріалів відправляли на експорт. Найчастіше возили ліс, який іноді доставляли аж у порт міста Данціг. Ще до середини двадцятих років була практика тягання барж вручну. Тобто кілька людей запрягалося і, йдучи берегом, тягнули навантажене судно.
«Запряжеться чоловік у полотняну шлею, пригнувшись, бреде берегом і тягне за собою страшний тягар. Ноги в’язнуть по коліна в болоті, у прибережному баговинні. Калічать ноги густі колючі кущі. Піт тече з лоба, з поранених ступнів сочиться кров. Чотири чоловіки, зігнувшись, волочать баржу, течія відносить її, затягує на поворотах річки. Ніколи хребет випрямити, немає хвилини для відпочинку», – писала письменниця Ванда Василевська про те, що бачила на річці Стир.
Порт збудували на честь 500-річчя з’їзду монархів
З 1920-х років ситуація стала вирівнюватися, коли буремні військові події минули і місто отримало спокій на найближчі 20 років.
Увага до з’їзду монархів 1429 року в Луцьку – це справа не нова. Кожен автор ще з ХІХ століття, який брався навіть коротко оповісти у своїх книжках історію міста, ніколи не оминав увагою цю подію. У 1929 році була дуже кругла річниця – 500-річчя з’їзду монархів. Тож не могли оминути її і на владних рівнях.
І в Луцьку збиралися її як слід відсвяткувати. А що раніше відзначення великих дат розумілося як щось більше, ніж набивання черева, то й запланували в Луцьку провести цілий ряд заходів. А почали готуватися ще за кілька років до події.
У 1925 році президент міста Луцька писав волинському воєводі про наближення великої дати – 500-річчя з’їзду монархів у Луцьку. Він виклав свої ідеї, що такий почесний факт треба відзначити так, аби й сьогодні (тобто тоді) підтвердити важливість Луцька і гідні умови проживання його мешканців. Воєвода ідеї підтримав, і почали складати детальніший план.
Ідея була проста. Продовжувати працювати в уже намічених напрямках, але ще активніше. 500-та річниця з’їзду монархів стала додатковою мотивацією прикласти більше зусиль для розвитку міста. І, як думали тоді, показати на всю країну, велике значення Луцька в історії.
Зважаючи на особливість доби, не минулося і без ідеологічного підґрунтя. Заплановані заходи в рамках святкування такої події, мали не стільки звернути увагу на історію самого міста, як її значення для історії Польщі. А частина запланованого прямо мотивувалася «для підтвердження польськості». Хоча в нашому сьогоденні це дещо дражливий момент, все ж його реалізація не принесла, як буде видно нижче, жодного негативу ані самому Луцьку, ані конкурентному погляду.
У Плані реалізації програми заходів до відзначення 500 річниці був розділ про комунікацію, де зокрема ішлося: «…Створити Товариство пасажирсько-торгового судноплавства по Стиру і зв’язати Луцьк з чинною магістраллю Варшава-Рівне через річку Прип’ять».
Так і сталося. Вже наприкінці двадцятих років по Луцьку на річці Стир стали ходити пароплави.
Розвиток модерного плавання
Всі луцькі пароплави перебували у приватній власності. Їх було щонайменше три – Herold, Gdynia, Оrzeł. Є непідтверджені дані і про ще два кораблі – Nieszawa (Niszawa) та Castor. Деякі з них зафіксовані на фотографіях того часу. Це були судна довжиною по 20 метрів, шириною 3-5 метрів, які рухалися за допомогою парового двигуна. Паливом могло бути будь-що, аби добре горіло. Зазвичай – деревина, вугілля.
Уже вкінці двадцятих пасажирське сполучення з Луцька вниз і вверх за течією було досить далеким. Відомий і шанований мандрівник, краєзнавець, географ, автор великої кількості путівників деякими територіями Східної Європи доктор Мєчислав Орлович у «Путівнику по Волині» 1929 року згадує, що з Луцька плавали пароплави до Колок через Рожище. Є відомості і про маршрути вверх за течією – до Торговиці і, можливо, Берестечка.
Люди з навколишніх сіл та містечок приїжджали в Луцьк у різних справах, але найчастіше – на ринок. Одна з базарних пристаней знаходилася біля мосту Бена. Її вигляд зафіксували фотографи.
Була пристань і з іншого кінця міста – під єврейським та караїмським цвинтарями на Вульці – в районі тодішньої вулиці Валової, зараз тут Тещин Язик. Пароплави зупинялися неподалік дамби, яку збудували в 1920-х роках. Інша – прямо під колишніми стінами Окольного замку, на вулиці Замковій.
Нікуди не зникала пристань, заснована ще «за царя» – неподалік Красненського мосту, приблизно під сучасним будинком Інституту мистецтв СНУ імені Лесі Українки. Це було основне місце стоянки луцьких кораблів. Тут же розташовувалася судноремонтна майстерня, яка належала чеху Юзефу Шпачеку.
Була в Луцьку і військова пристань – в районі старого вокзалу на теперішній вулиці Стрілецькій (тоді це була північна частина вулиці Пілсудського). У 1937 (1938) році в Луцьку відбувся військовий парад Пінської річкової флотилії, які прибули в місто на військових катерах.
У міжвоєнному Луцьку плавали не тільки важкі кораблі. Розвивалося і спортивне веслування. На території нинішнього міського пляжу знаходилася пристань Веслярського товариства. Тут охочі могли займатися на байдарках, орендувати звичайні човни і навіть плавати на більших парусних суднах.
Міжвоєнна молодь Луцька дуже любила відпочивати на річці Стир. Найулюбленіше місце відпочинку – біля Красненського мосту. Туди сходилися хлопці та дівчата з Красного, центру і навіть із віддалених міських околиць. Тут вони відпочивали на сонці, грали в футбол, тягали один одного на човнах, плавали.
«Разом із тим, ми організовували цілий ряд імпрез, аби урізноманітнити життя й одночасно додати до нього пригод», – писав у спогадах учасник подій Ришард Лисаковський.
Спокійними і цікавими «пасажирсько-веслярськими» темпами луцьке судноплавство дотягнуло до 1939 року.
Після війни створили Волинське обласне управління з транспортного освоєння малих річок. Саме воно прийняло на свій баланс кораблі, баржі та інші рухомі і нерухомі об’єкти луцького судноплавства.
Для нового управління стали набирати людей. Кваліфікованих працівників знайти було неможливо. На пристань наймалися люди з сіл, які мали по 3-12 гектарів поля. В теплий сезон їх часто доводилося відпускати додому на польові роботи. У 1946 році вдалося зібрати сяких-таких 15 робітників. Купили на потреби управління і 4, правда, не нові автомобілі: легковий трофейний Horch, трофейний артилерійський тягач Krupp, трофейний Steyr та радянську «полуторку». Лише австрійський «Штейр» був на ходу, інші не працювали
У 1947 році відновили кілька моторних агрегатів, катер, човни, баржі. Всі роботи виконувалися кустарним методом, бо бракувало інструментів та фахівців. Тільки в 1948 році організували перші курси на 30 людей. Там їх навчали на шкіперів та технічних працівників. Закінчували курси не всі, але навіть ті, хто залишався працювати, протримувався там недовго. Бо зарплата на пристані була дуже маленька.
Пасажирське сполучення відбувалося тільки вверх по течії до Берестечка. План на 1949 рік – відновити сполучення аж до Колок. Після розчищення берегів та дна від техногенних предметів, постала природна перешкода – водорості. Одного разу під час рейсу з Луцька до Берестечка працівник «Некрасова» 136 разів занурювався в холодну воду, щоб очистити гвинт від намотаних водоростів. Після цього він зліг із хворобою на 20 днів.
Крім пароплава, на водних лініях працювали 3 катери та 8 барж, було кілька понтонів. Найчастіший вантаж – дрова, борошно та хліб, торф, будівельні матеріали.
З Луцька до Пінська – водним шляхом
Всі річковики міста знали, що в них залишається подія must be – підняти досить потужний пароплав, який лежав на дні в районі урочища Білі Води на Маневиччині. На підняття «Маршала Тимошенка» знайшли гроші аж у 1949 році. У липні цього року виділили 30 тисяч рублів. Це закупівля тросів, цвяхів, інших матеріалів, пального, зарплата працівникам.
Проте підняти корабель із дна річки було не так просто. Планували завершити акцію десь наприкінці серпня, але щось ішло не за планом. Пароплав підняли аж 19 листопада. Він був 22 метри в довжину, 3,5 – в ширину. Потужність – 76 кінських сил.
З правого борту він мав дві дірки. Дерев’яна палуба в носовій частині була зруйнована. Пошкодженим виявився і машинний відділ, проте вузлові частини двигуна були в нормі, їх треба було тільки відчистити після довгого лежання в воді.Наступного року пароплав уже робив вантажно-пасажирські рейси. Коли минула післявоєнна відбудова, сполучення по водних лініях було достатньо налагоджене, почалося спокійне життя річкового флоту Луцька, поступовий розвиток, виконання планів, звітування про успіхи перед взятими соціалістичними зобов’язаннями.
У 1950 році по річці ходили 4 катери, пароплави «Некрасов» та «Маршал Тимошенко», 13 барж, 2 металеві понтони. Возили ними хліб, вугілля, сіно, овочі, дрова та інші товари. Цього року вже перевезли 4,2 тисячі пасажирів.
У 1952 році утворили Стир-Горинське управління річкового транспорту. Фактично, це була просто реорганізація того, що вже було. Управління мало дві дільниці – Стирську та Горинську. Збільшилася і довжина судноплавної лінії по річці Стир. Тепер вона становила 455 кілометрів і простягалася від Берестечка до Пінська. Сьогодні це здається фантастичним, але колись можна було купити квиток, сісти на кораблик у Луцьку і мальовничими водами допливти до Пінська.
Поява пароплава біля якогось населеного пункту справді іноді сприймалася як свято. Була традиція в луцьких річковиків – подавати сигнал наближення до чергової пристані. Навіть той, хто не поспішав пливти, здалеку чув чарівні звуки корабельного свистка.
Пасажирів перестали возити у сімдесятих
Пароплави, які ходили ще з міжвоєнних часів, вичерпували термін придатності. У 1957 році на брухт списали «Некрасова». «Маршала Тимошенка» вдосконалили – перевели на дизельне паливо, завдяки чому збільшилася його потужність удвічі. Проте і він довго вже не прослужив. У 1960 році пішов у небуття.
На зміну їм у річковому порту Луцька стали служити нові радянські катери. Вкінці п’ятдесятих років буксирних та пасажирських катерів у Луцьку було вже до 20. Вони тягали 40 барж. При управлінні продовжували діяти курси навчання шкіперів та капітанів, а спеціальна техніка і далі розчищувала русло. Порт приносив чималі прибутки.
У 1957 році кораблі перевезли у 12 разів більше вантажів, ніж у 1947. Усі шістдесяті роки флот дуже активно розвивася – з’являлися нові катери, збільшувалася кількість перевезень вантажів та пасажирів, постійно підчищували і поглиблювали русло. Пасажирські теплоходи були просто таки переповнені людьми.
Але на початку сімдесятих років із пасажироперевезеннями щось пішло не так. Їхній об’єм став різко зменшуватися. Можливо, однією із причин цього стала зручність і швидкість добирання автобусом. А вже у 1974 році пасажирів на річці Стир перестали возити.
«В первую очередь очень необходимо заменять флот на участке пристани Луцк. В настоящее время спрос на перевозки водным транспортом удовлетворен только на 40%. Пассажирские перевозки в зоне деятельности райуправления не имеют перспективы и имеют очень малое значение. План пассажироперевозок на 1974 год составляет 15000 пассажиров и представляет перевозки только на озере Свитязь как прогулочные рейсы для отдыхающих», – писав у доповідній записці у транспортний відділ Волинського Обкому начальник Стир-Горинського райуправління річкового транспорту В. Сисько.
Отже, перевезення річкою завершилися, а ті, що організували для туристів на Світязі, були збиткові. Отримуючи прибутки 3,7 тисяч рублів з озерних перевезень, управління потратило 9,5 тисяч. Зменшилася кількість катерів – того року залишилося тільки 6 буксирних, 1 службовий та 1 пасажирський. Залишилося 17 барж. Серед інших вантажів стали возити камінь для будівництва доріг.
Попри застарілість техніки та відсутність попиту з боку пасажирів, луцький річковий флот завдяки перевезенням вантажів не тільки тримався на плаву, а й розвивався. В середині сімдесятих збудували новий адмінбудинок на 20 чоловік, трохи розширили територію пристані для зберігання піску, запланували купити 3 радіостанції для постійного зв’язку з суднами.
Ситуація погіршилася на початку вісімдесятих. Згідно зі статистичними та бухгалтерськими звітами, діяльність управління перестала бути рентабельною у 1981 році. Працівники флоту скаржилися, що вся техніка була дуже застарілою. Вантажі все частіше перевозили залізницею та автотранспортом, збитки ж флоту тільки наростали. Скорочувалася кількість працівників.
Але все це – внутрішня ситуація, про яку мало хто знав. Зовні все виглядало, як і раніше. По річці періодично курсували баржі, які перевозили будівельні матеріали. Піщана купа на березі річки в районі вулиці Шевченка наростала. Дітлахи часто мали таку розвагу – підпливали до барж і вилазили на них, на пісок, щоб потім стрибнути у воду, або просто пропливтися по річці. Баржі та катери працювали цілодобово.
***
Судноплавство на річці Стир припинилося в дев’яностих роках. Останній рейс здійснили у 1996 році. З того часу більше навігацію (тобто офіційний сезон судноплавства) не відкривали. …До 2018 року! Як буде далі, покаже час. Поки що хочуть перевозити туристів одним катером. За планами – запустити більший. Тож бажаємо тобі, кохана річко, ще багато літ бути шляхом кораблів.
Олександр КОТИС
Джерело:http://www.hroniky.com/
