Фотографії старого Львова продовжують публікувати матеріали, присвячені історії тролейбусного транспорту в нашому місті. У п’ятій частині циклу – про те, як тролейбусне господарство Львова виживало у перше десятиліття незалежності України, а також про розробку і запуск виробництва тролейбусів ЛАЗ-52522 на Львівському автобусному заводі.
IX. Львівський тролейбус у перші роки незалежності України
1 грудня 1991 року в Україні був проведений референдум, під час якого більшість населення підтримала незалежність держави. Того ж місяця у Біловезькій Пущі в Білорусі лідери України, Росії та Білорусі дійшли домовленостей про ліквідацію СРСР, який повністю припинив існування в останні дні грудня 1991 року. 10 січня 1992 року замість радянських карбованців в Україні було запроваджено власну ерзац-валюту – купоно-карбованці. Вартість проїзду в міському електротранспорті в січні 1992 року складала 30 копійок.
Нажаль, довгоочікувана незалежність України не принесла економічної стабільності, навпаки у 1992 році економічна криза тільки поглиблюється, інфляція набирає галопуючих темпів. Отож, уже в травні 1992 року вартість проїзду в трамваях і тролейбусах зросла до 50 копійок, а наприкінці 1992 року тариф зріс до 5 гривень – протягом одного року вартість проїзду в міському електротранспорті зросла у понад 16 раз! Проте навіть таке зростання вартості проїзду не покривала собівартості проїзду через постійне підвищення вартості електроенергії, паливно-мастильних матеріалів, запчастин, тощо. Отож, збитки від роботи міського електротранспорту тільки зростали.
Влітку 1992 року проведено роботи по демонтажу невикористовуваних тролейбусних контактних мереж по місту Львову. Під час цих робіт було демонтовано контактну мережу на вул. Чернівецькій і біля головного вокзалу та на вулиці Саксаганського, проспекті Шевченка і вул. Театральній та пл. Івана Підкови (залишено контактну мережу на вулиці Костомартова біля тягової підстанції № 6). У той же час частково реконструйовано маневрову тролейбусну лінію на пр. Свободи.
Приблизно в той же час демонтовано другу пару контактних проводів на вул. Тургенєва (Героїв УПА) – додаткова контактна мережа тут була збудована під час тривало ремонту вул. Волгоградської (Антоновича) – у той час тимчасово на вул. Тургенєва було запроваджено двосторонній рух. Додаткова контактна мережа тягнулася по вул. Кульпарківській та Тургенєва, а далі повертала на пл. Липневу (тут була тролейбусна зупинка) і далі на вул. Федьковича. Залишки тролейбусної контактної мережі на пл. Липневій та на частині вул. Федьковича висіли іще в кінці 2000-х рр.
Протягом 1992 року за рахунок реалізації проїзних документів Львівське трамвайно-тролейбусне управління заробило 48,1 млн. карбованців. Ці доходи покрили лише 12% витрат ЛТТУ. Протягом 1992 року дотація, отримана ЛТТУ, склала 311,7 млн. карбованців, а збитки підприємства за результатами 1992 року склали 353,1 млн. грн. Наприкінці 1992 року загальний борг ЛТТУ склав 61 мільйон карбованців, в тому числі 19 мільйонів – за спожиту електричну енергію.
Як ми уже згадували, у період із 1980 по 1991 рік абонементні квитки на проїзд в електротранспорті в салонах трамваїв і тролейбусів не продавали – їх реалізовували у спеціалізованих кіосках ЛТТУ, кіосках «Союздрук» та у роздрібній торгівлі. Із 1992 року водії трамваїв і тролейбусів почали реалізовувати квитки на зупинках. До середини 1996 року ці квитки іще продавали в кіосках на зупинках. Абонементні квитки потрібно було компостирувати.
Станом на жовтень 1992 році у Львові працювали наступні тролейбусні маршрути:
№ 1 вул. Шота Руставелі – вул. Волоська – вул. Снопківська – вул. Героїв Крут – вул. Тернопільська (у зворотному напрямку – вул. Угорська – вул. Карбишева);
№ 2 вул. О.Невського – вул. Тургенєва – вул. Кульпарківська – вул. Наукова – вул. Симоненка. У зворотну сторону – вул. Антоновича;
№ 3 Автовокзал «Львів» – вул. Стрийська – вул. Рубчака – вул. Тролейбусна – вул. Володимира Великого – вул. Виговського – вул. Патона – вул. Ряшівська;
№ 4 вул. Зернова – вул. Куліша – вул. Під Дубом – стадіон СКА. У зворотному напрямку – по вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола);
№ 5 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – Автовокзал «Львів»;
№ 6 пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. Городоцька – вул. Сяйво – вул. Широка – вул. Суботівська. У зворотному напрямку – вул. Тобілевича – вул. Федьковича;
№ 7 вул. Ряшівська – вул. Городоцька – вул. Авіаційна – ст. Скнилів (маршрут змінено через реконструкцію вул. Городоцької);
№ 9 Університет ім. Івана Франка – вул. Університетська – вул. Листопадового Чину – пл. Св. Юра – вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – Аеропорт. У зворотну сторону – вул. Окружна – вул. Антоновича, вул. Устіяновича – вул. Соломії Крушельницької;
№ 10 Університет ім. Івана Франка – вул. Університетська – вул. Листопадового Чину – пл. Св. Юра – вул. Олександра Невського (Митрополита Анлрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – вул. Виговського – вул. Патона – вул. Ряшівська. У зворотному напрямку: вул. Виговського – вул. Кульпарківська – вул. Антоновича, вул. Устіяновича – вул. Соломії Крушельницької;
№ 11 вул. Шота Руставелі – вул. Зелена – ст. Сихів;
№ 12 вул. Соломії Крушельницької (ріг вул. Словацького) – вул. Університетська – вул. Листопадового Чину – пл. Св. Юра – вул. Шептицьких – пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. Городоцька – вул. Сяйво – вул. Широка – вул. Суботівська. У зворотню сторону – вул. Тобілевича – вул. Федьковича;
№ 13 вул. Зернова – вул. Куліша (у зворотному напрямку – вул. 700-річчя Львова, нині пр. Чорновола) – вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола) – вул. Варшавська – вул. Замарстинівська – вул. Гетьмана Мазепи – вул. Грінченка;
№ 14 вул. О.Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. Виговського – вул. Любінська – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича) – вул. Олександра Невського;
№ 16 ст. Скнилів – вул. Зелена – Тублікарня / Сихівське кладовище;
№ 17 вул. Зернова – вул. Куліша – вул. 700-річчя Львова – Поліграфічний інститут ім. Федорова (вул. Варшавська);
№ 24 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – вул. Рубчака – вул. Володимира Великого – вул. Кульпарківська – вул. Наукова
У 1992 році значно погіршився технічний стан львівських тролейбусів – ще в кінці 1991 року в черзі на капітальний та середній ремонти «вишукувалося» аж 97 тролейбусів. Відповідно станом на жовтень 1992 року випуск тролейбусів на лінію становив 140 машин (у 1991 році – 171 машина). Удвічі, порівняно із 1991 роком, зросла кількість повернень несправних тролейбусів в депо. Відповідно на понад 30% впав пасажиропотік львівського тролейбуса. Для покращення технічного стану електротранспорту ухвалою Львівської міськради від 19 березня 1993 року Львівське трамвайно-тролейбусне управління (ЛТТУ) отримало із бюджету 307 тисяч доларів США на придбання запчастин для трамваїв і тролейбусів чеського виробництва.
У 1992 – 1993 рр. завдяки співпраці із Львівською міськрадою дещо покращилася ситуація із забезпеченням працівників ЛТТУ житлом – виділено 57 квартир загальною площею 4200 кв. метрів. Крім цього працівника ЛТТУ було виділено 4 кооперативні квартири. У 1994 році на стадії завершення знаходився 80-квартиний будинок у Північному житловому масиві, споруджений господарським методом. На той час кожен четвертий працівник ЛТТУ перебував у черзі на отримання квартири. У холостяцьких гуртожитках проживало біля 250 сімей працівників управління.
З метою покращення фінансового стану ЛТТУ 29 червня 1993 року Львівська міська рада приймає рішення про звільнення від оподаткування прибутку (доходу) ЛТТУ в частині платежів, які надходять у міський бюджет Львова.
В 1993 році Львівське трамвайно-тролейбусне управління отримало статус комунального підприємства і було реорганізовано у комунальне підприємство «Львівелектротранс». До складу підприємств увійшли два трамвайних депо (№ 1 на вул. Городоцькій, 185 та № 2 на вул. Промисловій, 29), тролейбусне депо на вул. Тролейбусній, 1, а також служби руху, енергогосподарства та колії. Підприємство у 1994 році обслуговувало 7 трамвайних і 14 тролейбусних маршрутів.
У 1993 році в Україні економічна криза тільки поглибилася – почалася гіперінфляція, яка відбилася на економічному стані Львівського трамвайно-тролейбусного управління. Економічне становище львівського електротранспорту ускладнило прийняття Кабінетом Міністрів України постанови № 354 від 17 травня 1993 року «Про безплатний проїзд пенсіонерів на транспорті загального користування». Дія цієї постанови поширювалася на всі види міського транспорту, окрім метрополітену і таксі. Реальних механізмів відшкодування втрат від безоплатного перевезення пасажирів-пенсіонерів цей документ не передбачав. Як показала практика наступних років, держава завжди боргувала ЛКП «Львівелектротранс» компенсації за перевезення пасажирів-пільговиків. 16 серпня 1994 року Кабінетом Міністрів України запроваджено безплатний проїзд в міському громадському транспорті для інвалідів.
29 червня 1993 року Львівська міська рада прийняла ухвалу «Про затвердження генерального плану м. Львова». Цією ухвалою було затвердженого Генеральний план міста Львова на період до 2010 року, який був розроблений Львівським інститутом «Укрзахідцивільпроект», який потім отримав назву Державний інститут планування міст «Містопроект». Згідно ухвали мала бути розроблена Комплексна схема розвитку всіх видів міського транспорту. Дослідження, проведені Київським автомобільно-дорожнім інститутом для підготовки Комплексної схеми транспорту показали надзвичайно низькі показники роботи міського електротранспорту – середня експлуатаційна швидкість трамваїв у Львові складала у 1993 році лише 12 км/год, в той час в середньому по Україні – 16,5 км/год. Щодо львівських тролейбусів, то їх середня експлуатаційна швидкість у 1993 році складала 15,6 км/год, в той час як в середньому по Україні – біля 20 км/год. Для підвищення середньої експлуатаційної швидкості електротранспорту у 1994 році було скасовано 10 трамвайних і 14 тролейбусних зупинок. Дослідження пропускної здатності та рівня завантаженості основних магістральних вулиць показали, що центр міста потрапляв у розряд критичності, оскільки коефіцієнт пропускної здатності перевищив 0,7. Практично жодні заходи по розвитку громадського транспорту Львова, передбачені прийнятим у 1993 році Генпланом міста у наступні 15 років виконані не були.
У листопаді 1993 року випуск тролейбусів на лінію скоротився до 101 машини, при цьому інвентарний парк тролейбусів становив 203 машини. Отож, на лінію виходило тільки 50% від інвентарного парку тролейбусів. Причин тут було кілька: через брак запчастин для ремонту зупинялися не тільки старі тролейбуси «Skoda 9Tr», але й нові тролейбуси «Skoda 14Tr», крім того ЛКП «Львівелектротранс» бракувало водіїв тролейбусів – протягом 1993 року із тролейбусного депо звільнилося 40 водіїв.
Проблема із ремонтом тролейбусів поглиблювалася тим, що у 1988 році Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод (ЛТТРЗ) був виведений із складу ЛТТУ і переведений на госпрозрахунок. На початку 1990-х років ЛТТРЗ було реорганізовано у Львівський державний завод електротранспорту (ЛДЗЕТ). Для проведення капремонту тролейбусів і трамваїв ЛТТУ мало сплачувати ЛДЗЕТ ринкову вартість ремонту. Треба додати, що ЛДЗЕТ так і не освоїв проведення капремонтів тролейбусів «Skoda 14Tr», тому ці тролейбуси ремонтувати тільки в умовах тролейбусного депо, були випадки відновлення львівських тролейбусів на Київському заводі електротранспорту.
Міська влада на чолі із міським головою Василем Шпіцером намагалася допомогти «Львівелектротрансу» залишитися «на плаву». 23 грудня 1993 року Львівська міська рада прийняла ухвалу «Про стан транспортного обслуговування у м. Львові та заходи щодо його стабілізації в 1994 році», яка передбачала низку заходів, спрямованих на покращення роботи міського електротранспорту.
Зокрема із 1 лютого 1994 року запроваджувався тариф на проїзд в міському електротранспорті в розмірі 300 карбованців. Планувалося, що у 1994 році буде завершено будівництво і реконструкцію низки вулиць і доріг у Львові, в тому числі – ділянки вул. Городоцької із відновленням тролейбусного руху. На закупівлю запасних частин для трамваїв і тролейбусів в І півріччі 1994 році було заплановано виділити із бюджету міста Львова 600 тисяч доларів США. Крім того, промислові підприємства Львова мали виготовити для потреб ЛКП «Львівелектротранс» запчастини на суму в 25 мільйонів карбованців.
Ухвала також передбачала будівництво нової тролейбусної лінії по вул. Науковій та Хуторівці до житлового масиву «Сихів» і трамвайної колії по вул. Промисловій; спорудження нової тягової підстанції №16 в районі вул. Шевченка; реконструкцію трамвайного депо №2 на вул. Промисловій, 29; будівництво нового трамвайно-тролейбусного депо та ремонтно-будівельного управління ЛКП «Львівелектротранс» в районі вул. Княгині Ольги – Трускавецької. Також планувалося спорудити їдальню в тролейбусному депо. Нажаль, більшість передбаченого програмою не було виконано.
Станом на жовтень 1994 року середній випуск тролейбусів на лінію складав 95 одиниць – порівняно із 1989 роком він скоротився майже вдвічі. Станом на І квартал 1994 року в штаті тролейбусного депо ЛКП «Львівелектротранс» працювало 322 водії тролейбуса.
Х. Розробка та запуск виробництва тролейбусів ЛАЗ-52522. Інші моделі українських тролейбусів 1990-х рр.
Із 1992 року Львівський автобусний завод при фінансовій підтримці міської влади Львова розпочав розробку нової моделі тролейбуса на базі кузова автобуса великого класу ЛАЗ-5252. Автобус моделі 5252 був розроблений іще у 1977 – 1978 рр. ВКЕІ Автобусобудування. Початково планувалося, що автобус моделі 5252 буде випускати Курганський автозавод (КАвЗ), проте виявилося, що цей завод, який випускав автобуси малого класу капотного типу КАвЗ-685 зовсім не готовий до випуску автобусів великого класу. Шлях від проектування до серійного виробництва автобуса ЛАЗ-5252 затягнувся майже на 15 років – лише на початку 1990-х років цю модель освоїв Львівський автобусний завод.
Новий тролейбус ЛАЗ-52522, який розроблявся із 1992 року, як перед тим прототип ЗіУ-6202, виготовлений ВКЕІ Автобусобудування, був обладнаний реостатно-контакторною системою управління (РКСУ) від радянського тролейбуса ЗіУ-682 із тяговим електродвигуном постійного струму ДК-213 потужністю 110 кВт. Це був крок назад порівняно із тролейбусами «Skoda 14Tr» із тиристорно-імпульсною системою управління, які експлуатувалися у Львові з 1984 року. Довжина кузова тролейбуса ЛАЗ-52522 становила більше 11 метрів, машина була розрахована на перевезення 112 пасажирів, у салоні розміщувалося 22 пасажирських сидіння та накопичувальний майданчик навпроти середніх дверей. Тролейбус ЛАЗ-52522 міг розганятися до швидкості 70 кілометрів на годину. На початку тролейбус був обладнаний трьома чотирьохстулковими дверима ширмового типу (як у автобуса ЛАЗ-42021) із пневматичним приводом із електричним керуванням. Серійні ж машини обладнувалися двостулковими дверима із планетарним приводом.
Перший тролейбус-прототип ЛАЗ-52522 був виготовлений на початку 1993 року, після обкатки у Львові він був відправлений на автовиставку до Луцька. Того ж року виготовлено іще один дослідний зразок, який отримав заводський №003 та біля двох років обкатувався вулицями Львова та брав участь у виставці в Києві.
В ухвалі Львівської міськради «Про стан транспортного обслуговування у м. Львові та заходи щодо його стабілізації в 1994 році» йшлося про те, що міська рада має профінансувати ВО «ЛАЗ» роботи із розробки львівського тролейбуса в рахунок поставки місту тролейбусів у 1994 роком. Ухвалою передбачалося, що до 15 січня 1994 року ЛАЗ має завершити виготовлення двох дослідних зразків тролейбусів, а у І кварталі 1994 року мало бути проведене їх випробовування. У ІІ кварталі 1994 року ЛАЗ мав виготовити для Львова 15 нових тролейбусів.
Завдання, які Львівська міськрада поставила перед ЛАЗом, у 1994 році були виконані лише частково. Справа в тому, що обкатка перших двох тролейбусів ЛАЗ-52522 показала, що ці машини дуже «сирі» і потребують значного доопрацювання. Отож прототипи були повернуті на завод для вдосконалення та доопрацювання. У другій половині 1994 року тролейбусне депо «Львівелектротрансу» отримало чотири тролейбуси ЛАЗ-52522 із біло-блакитним фарбуванням, які отримали деповські №№ 1 – 4.
Експлуатація серійних тролейбусів ЛАЗ-52522 із пасажирами почалася восени 1994 року на тролейбусному маршруті № 3 із легкими умовами експлуатації. Лише через деякий час ці машини почали випускати на тролейбусний маршрут № 5 із важкими умовами руху (підйом на вул. Стрийській від вул. Івана Франка до Академії сухопутних сил). Лише після успішних випробувань на «п’ятірці», ЛАЗ-52522 почали випускати на інші маршрути.
У 1995 році ЛКП «Львівелектротранс» отримало від Львівського автобусного заводу 14 тролейбусів ЛАЗ-52522, які отримали №№ 5 – 18. Постачання цих тролейбусів продовжилося у 1996 році – тоді підприємство отримало ще 14 тролейбусів моделі ЛАЗ-52522 із №№ 19 – 32.
Окрім Львова у 1995 році тролейбуси ЛАЗ-52522 постачаються також до Чернівців – як і Львів це місто відчувало дефіцит тролейбусів у зв’язку із списання старих чеських тролейбусів «Skoda 9Tr». У 1995 році один тролейбус ЛАЗ-52522 (заводський №022) був поставлений у Донецьк, де працював під деповським №1020. Ця машина була списана та утилізована у 2009 році.
У 1997 році в конструкцію тролейбусів ЛАЗ-52522 було внесено низку змін, зокрема машини отримали статичний перетворювач (DC 600 В – DC 24 В) для зарядки акумулятора та живлення низьковольтних кіл та кіл керування; компресор фірми «Bosch», а також нові вузли та агрегати харківських заводів «Серп і молот» та ім. Малишева. До Львова потрапило 10 таких тролейбусів: №№ 38 і 39 у 1997 р., а також №№ 040 – 047 у 2006 р. Модернізовані тролейбуси ЛАЗ-52522 постачалися до Білої Церкви, Луцька, Миколаєва та Стаханова. Львівський автобусний завод намагався постачати свої тролейбуси за межі України – чотири машини ЛАЗ-52522 були поставлені в столицю Туркменістану Ашхабад в якості бартерних розрахунків за газ, а два таких тролейбуса було поставлено в Москву.
ЛАЗ-52522 був не єдиною моделлю українського тролейбуса, яка була запущена у виробництво на початку 1990-х років. У 1990 році на замовлення Київського трамвайно-тролейбусного управління на Київському заводі електротранспорту було розроблено уніфіковані між собою моделі тролейбусів: двосекційний шарнірно-зічленований тролейбус «Київ-11» та односекційний тролейбус «Київ-11у». У конструкцію цих тролейбусів були покладені конструктивні рішення, втілені у чеських тролейбусах «Skoda 15Tr» та «Skoda 14Tr», які добре показали себе в Києві, однак ці машини були обладнані РКСУ по типу радянських тролейбусів ЗіУ-682. КЗЕТ виготовляв тролейбуси у 1991 – 1994 рр. Крім того, технічна документація на тролейбус «Київ-11» була продана заводу «Бєлкомунмаш» у Мінську. Цей завод виготовив 5 тролейбусів «Київ-11». Таким чином український тролейбус започаткував тролейбусобудування в Білорусі.
У 1992 році конструкторська і технологічна документація на тролейбуси «Київ-11» була передана на Південний машинобудівний завод ім. Макарова у Дніпропетровську, оскільки КЗЕТ не мав можливостей для крупносерійного виробництва тролейбусів. Того ж року ПМЗ налагодив виробництво двосекційних шарнірно-зічленованих тролейбусів ПМЗ Т1. У 1993 році ПМЗ починає серійне виробництво односекційних тролейбусів ПМЗ Т2, які були повністю уніфіковані із «довгими» тролейбусами ПМЗ Т1. У 1994 році був створений дослідний зразок тролейбуса ПМЗ Т2М із ТІСУ та статичним перетворювачем, а у 1995 році був побудований шарнірно-зічленований тролейбус із ТІСУ ПМЗ Т3К, проте тролейбуси із ТІСУ не пішли в серійне виробництво.
На відміну від тролейбусів ЛАЗ-52522, тролейбуси виробництва Південного машинобудівного заводу постачалися майже у всі міста України із тролейбусним рухом, окрім Львова. Загалом було виготовлено понад 1000 тролейбусів моделей ПМЗ Т1 і ПМЗ Т2, в той час як тролейбусів ЛАЗ-52522 було виготовлено лише 85 одиниць, із яких 48 – для міста Львова. Тролейбуси ПМЗ Т1 та ПМЗ Т2 виявилися надійнішими та якіснішими за ЛАЗ-52522 – досі працює біля половини усіх випущених тролейбусів ПМЗ.
Окрім ПМЗ ім. Макарова технічна документація на тролейбус «Київ-11» була передана на КБ ім. Антонова, яке разом із заводом «Авіант» запустило в серію тролейбуси «Київ-12». Перший експериментальний тролейбус «Київ-12» був побудований у 1993 році. У конструкцію тролейбусів «Київ-12» було внесено багато змін, зокрема вони мають стійки до корозії кузов із алюмінієвих сплавів. Серійні тролейбуси «Київ-12.03» мають тиристорно-імпульсну систему управління тяговими двигунами.
Сталося так, що в кінці 1990-х років ЛАЗ програв конкуренцію із іншими українськими виробниками тролейбусів, тому в 1998 – 2004 рр. завод не виготовив жодного тролейбуса, відповідно тролейбуси, які у 2004 р. надійшли у місто Антрацит багато років зберігалися на складі підприємства.
У 2004 році було побудовано «рестайлінговий» тролейбус ЛАЗ-52522, який отримав вклеєні вікна салону і кузов із покращеною антикорозійною обробкою. Один такий тролейбус був поставлений до Львова для заміни переданого на ремонт старого тролейбуса із №008. Крім того оновлені тролейбуси ЛАЗ-52522 були продані у Чернівці та Тернопіль. У 2006 році виробництво тролейбусів цієї моделі остаточно припинилося.
ХІ. Приватизація Львівського трамвайно-тролейбусного ремонтного заводу та його подальша доля
15 травня 1995 року Кабінет Міністрів України своєю постановою №343 включає Львівський державний завод електротранспорту (ЛДЗЕТ) в перелік об’єктів, які підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році. Виконавча влада Львова на чолі із мером Василем Куйбідою не змогла організувати передачу ЛДЗЕТ у комунальну власність.
Отож, підприємство пройшло процедуру приватизації шляхом акціонування і отримало назву ВАТ «Електротранспорт». Станом на 2002 рік основними акціонерами підприємства було 4 фізичних осіб, яким сумарно належало майже 60% акцій підприємства, а також дві юридичні особи – компанії – СП «НТОН» (16,56% акцій) та Українсько-великобританське СП «НОТ» (8,3% акцій).
Після приватизації ЛДЗЕТ ЛКП «Львівелектротранс» припиняє відправляти на нього трамваї і тролейбуси – останні ремонти трамваїв для Львова підприємство виконує у 1996 році, що ж до тролейбусів то в останнє капремонт машин «Skoda 9Tr» проводився іще у 1994 році – відновлювали машини №№ 404, 413, 417, 418, 424 і 428. Окрім цього підприємство отримує замовлення на ремонт тролейбусів із Тернополя. В кінці 1990-х рр. підприємство припиняє ремонт міського електротранспорту, обладнання для ремонту було розпродане.
Припинення заводського ремонту прискорило списання старих тролейбусів «Skoda 9Tr». Ремонт тролейбусів «Skoda 14Tr» проводився силами цеху планового ремонту тролейбусного депо. Протягом 1996 року на закупівлю запчастин для електротранспорту ЛКП «Львівелектротранс» отримало із міського бюджету Львова 122,3 тис. доларів США.
ХІІ. Львівський тролейбус в кінці 1990-х років
У середині 1990-х рр. в електротранспорті Львова знову з’являються кондуктори. У 1994 році кондуктори починають працювати у тролейбусах маршруту №1, а з осені 1995 року – на маршруті №11. У трамваях в першій половині 1996 року кондуктори працювали в причіпних вагона, у головному вагоні квитки реалізовували водії. У другій половині 1996 року кондукторське обслуговування запроваджено на всіх маршрутах електротранспорту міста Львова.
У вересні 1996 року в Україні було запроваджено національну валюту – гривню. Відповідно, вартість проїзду в трамваях і тролейбусах була встановлена на рівні 30 коп. за поїздку. Та той час це було еквівалентно 0,15 долара США.
У 1995 році за даними Головного управління статистики у Львівській області тролейбусами у Львові було перевезено 40,141 млн. пасажирів, тобто у 2,5 рази менше, а ніж в 1991 році. Наприкінці 1995 р. на балансі ЛКП «Львівелектротранс» перебувало 147 тролейбусів, тобто 1990-1995 рр. кількість тролейбусів скоротилася майже на 100 машин. У 1996 році пасажиропотік львівського тролейбуса склав 39,534 млн. пасажирів, із них оплатило проїзд 24,3 млн. пасажирів. Наприкінці 1996 року на балансі ЛКП «Львівелектротранс» перебувало 145 тролейбусів, але максимальний випуск тролейбусів в години «пік» у 1996 році становив 74 тролейбуси – він продовжував знижуватися не дивлячись на постачання нових тролейбусів ЛАЗ-52522.
Влітку 1997 року у Львові споруджується нова тролейбусна лінія до житлового масиву «Сихів» від вул. Зеленої по вул. Сихівській. Розворотне кільце було облаштовано на пр. Червоної Калини поруч із кінотеатром ім. О.Довженка. Довжина нової тролейбусної лінії склала біля 2,9 км. Для її живлення було прокладено нову кабельну лінію (фідер «Сихівський») від тягової підстанції №8. На початку планувалося що новий тролейбусний маршрут, який сполучатиме вул. Ш.Руставелі і кінотеатр ім. Довженка, буде мати №8 (як маршрут, який у 1964 – 1991 рр. курсував від вул. Ш.Руставелі до вул. Луганської). Проте оскільки відкриття нового тролейбусного маршруту було приурочено до 6-ї річниці Незалежності України – 24 серпня 1997 року, новому маршруту було присвоєно №24. Рух тролейбусів на цьому маршруті розпочався 23 серпня 1997 року о 14:30. Першими пасажирами тролейбусного маршруту № 24 стали міський голова Львова Василь Куйбіда та голова Львівської обласної державної адміністрації Михайло Гладій. Тролейбусну лінію по вул. Сихівській обіцяли у 1998 році продовжити по пр. Червоної Калини та Хуторівці до вул. Стрийської і далі по вул. Науковій. Проте реалізація цих планів затягнулася більш ніж на 20 років.
У зв’язку із відкриттям нового тролейбусного маршруту, за кошти, надані Львівською обласною державною адміністрацією, у 1997 році було придбано 5 нових тролейбусів ЛАЗ-52522, які отримали деповські №№ 33 – 37. Іще дві машини цієї моделі тролейбусне депо Львова отримало у 1998 році – вони отримали №№ 38 і 39.
18 грудня 1997 року у Львові сталася аварія із тролейбусом «Skoda 14Tr» № 585, який працював на тролейбусному маршруті №10. Під час спуску до кінцевої «Університет» по вул. Технічній, Каменярів та Соломії Крушельницької у тролейбуса відмовили всі види гальм і він врізався у будинок на вулиці Словацького. В результаті аварії загинула пасажирка, яка сиділа на одному із передніх сидінь. Незважаючи на значні пошкодження кабіни тролейбуса, водій вижив. Пошкоджений тролейбус було списано у 1998 році. Аварія прискорила списання останніх тролейбусів «Skoda 9Tr», які все ще знаходилися в експлуатації наприкінці 1990-х рр. – вони працювали до 2001 року, але тільки на маршрутах із легкими умовами руху (№ 3, 4, 6, 7, 13, 14, 17). Крім того, наприкінці 90-х було списано найстарші тролейбуси «Skoda 14Tr» №№ 500 – 509.
У 1997 році (точна дата не встановлена) на кінцевій зупинці маршруту № 1 на вул.. Енергетичній під час відстою на обіді згорів тролейбус ЛАЗ-52522 із деповським № 2 (заводський №5). Ймовірною причиною займання стало коротке замикання у низьковольтних ланцюгах.
Завдяки постачанню нових тролейбусів, а також відкриттю нової тролейбусної лінії в густонаселений Сихівський мікрорайон у 1997 році зафіксовано зростання пасажиропотоку тролейбусного транспорту міста Львова – у 1997 році тролейбуси перевезли 51,029 млн. пасажирів, порівняно із 39,534 млн. у 1996 році. Довжина контактних мереж тролейбусів у Львові після введення в експлуатацію тролейбусної лінії по вул. Сихівській склала біля 125,2 км. Наприкінці 1997 року на балансі ЛКП «Львівелектротранс» перебувало 138 тролейбусів.
У 1998 році ЛКП «Львівелектротранс» придбало 6 вживаних тролейбусів «Skoda 14Tr», які отримали деповські №№ 591 – 596. Ці тролейбуси експлуатувалися у містах Маріанські Лазні (№№ 591 і 592), Градец Кралове (№№ 593 і 595) та Пардубіце (№№ 594 і 596). Два тролейбуси (№№ 591 і 592) введені в експлуатацію у 1998 році, а решту – тільки у 1999 році. Після цього протягом 7 років (1999 – 2006) тролейбусне депо ЛКП «Львівелектротранс» не отримувало жодного нового тролейбуса.
У червні 1998 року тролейбусний маршрут № 2 було продовжено від кінцевої «вул. Степана Бандери» до Університету ім. Івана Франка. Розворотне кільце на вул. Митрополита Андрея було збережене – воно використовувалося, як резервне і для розвороту тролейбусів маршруту № 14 вул. Бандери – вул. Виговського, який було відновлене із 4 липня 1998 року. У прямому напрямку тролейбуси курсували по вул. Тургенєва та Кульпарківській, у зворотному – по вул. Любінській та Антоновича. Завдяки тролейбусному маршруту № 14 покращувалося сполучення центру міста із ринком «Південний», який виник у 1996 році. Цей тролейбусний маршрут працював до 2001 році і був закритий через брак рухомого складу після списання останніх тролейбусів «Skoda 9Tr», які переважно його обслуговували.
Наприкінці 1998 року було остаточно закрито найкоротший у Львові тролейбусний маршрут № 4, який курсував від вул. Зернової до стадіону СКА. Через малий пасажиропотік із осені 1994 року тролейбусний маршрут № 4 курсував тільки у «пікові» години – в інший час цей тролейбус працював на маршруті №13. Контактна мережа тролейбусного маршруту № 4 по вул. Під Дубом до стадіону зберігалася до 2001 року, коли її було демонтовано, після чого довжина контактної мережі тролейбуса у Львові скоротилася на 1,7 км. – до 123,5 км.
Впродовж 1998 року за кошти американської технічної допомоги було відремонтовано 13 тролейбусів «Skoda 14Tr» (№№ 510, 515, 525, 526, 529, 531, 539, 543, 546, 556, 580, 581, 590), ще один тролейбус № 518 був відновлений за власні кошти підприємства.
У 1998 році річний пасажиропотік львівського тролейбуса склав 64,469 млн. пасажирів, на балансі «Львівелектротрансу» було 125 тролейбусів; наступного 1999 року тролейбуси Львова перевезли 63,338 млн. пасажирів, на балансі була 121 машина. Після чого протягом 2000-х рр. тривав спад обсягів перевезення пасажирів тролейбусами. Причиною цього стали як зменшення кількості справного електротранспорту так і зростання пасажиропотоку автобусного транспорту.
У лютому 1999 року керівник ЛКП «Львівелектротранс» Богдан Левкович Заяць у інтерв’ю газеті «День» заявив про те, що львівський електротранспорт може зупинитися через хронічне недофінансування, зокрема наявність боргів за електроенергію та по заробітній платі. За словами Зайця, у міському бюджеті Львова на 1999 рік не були передбачені дотації для підприємства, яке у 1998 році перевезло 157,4 млн. пасажирів (60% від пасажиропотоку всього міського громадського транспорту Львова), але 70% пасажирів трамваїв і тролейбусів – це пільговики. Як констатував Богдан Левкович, держава чомусь забула компенсувати перевезення пільговиків «Львівелектротрансу».
7 травня 1999 року виконком Львівської міськради прийняв рішення № 226 про підвищення вартості проїзду та перевезення багажу в міському електротранспорті. Посадовці пояснили, що у 1996 році витрати ЛКП «Львівелектротранс» становили 12,5 млн. грн., а тепер вони зросли до 17 млн. грн. Із 1 липня 1999 року вартість загального квитка на проїзд в трамваях і тролейбусах була встановлена в розмірі 40 коп., пільгового квитка – 20 коп. Вартість перевезення багажу – 40 коп. Однак, 7 липня 1999 року прокуратура Львова скерувала протест, щодо рішення про підвищення вартості проїзду в міському електротранспорті Львова, отож відповідно до рішення виконкому ЛМР № 386 від 23 липня 1999 року, вартість загального квитка на проїзд в трамваях і тролейбусах була знову встановлена на рівні 30 коп., а пільгового – 15 коп. Вартість загальної місячної картки на проїзд в одному виді електротранспорту – 18 грн., а у трамваях і тролейбусах – 24 грн. Вартість перевезення багажу – 30 коп.
Із 1 вересня 1999 року було встановлено таку вартість пільгових місячних абонементів на проїзд в міському електричному транспорті: для студентів місячна картка на проїзд в одному виді електротранспорту (трамвай чи тролейбус) вартувала 9 грн., у двох видах транспорту – 12 грн. Для учнів відповідно 7,5 грн. та 10 грн. Таку вартість абонементів було встановлено відповідно до рішення виконкому ЛМР № 425 від 20 серпня 1999 р.
Тролейбуси ЛАЗ-52522, виготовлені на ЛАЗі у 1994 – 1996 рр., виявилися дуже недовговічними, отож вже у кінці 1990-х – на початку 2000-х років виникла потреба в капітальному ремонті цих машин. Капремонт мав проводити завод-виробник. Із депо на ЛАЗ у 1999 – 2001 рр. було передано 7 тролейбусів (№№ 001, 003, 006, 010, 012, 013 та 018). Із цих машин було відновлено лише чотири – спершу №№ 006 і 010, а згодом – №№ 012 і 013. По решті машин було виконано капітальне відновлення кузова, проте тролейбуси повернулися у депо неукомплектованими. Простоявши в депо до 2008 року кузови тролейбусів № 001, 003 та 018 були списані і здані на металобрухт.
Антон ЛЯГУШКІН, Юрій КАУКАЛОВ та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Перелік використаних джерел інформації
- Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. [Текст] / С.П. Бейкул, К.А. Брамський. – Київ: Будівельник, 1992 – 96 ст.;
- Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 5. [Текст] / П. Богодистый // Наука и техника. – 2017 – № 4;
- Вуйцик В.С., Липка Р.М. Зустріч зі Львовом: Путівник. [Текст]/ В.С. Вуйцик, Р.М. Липка. – Львів: Каменяр, 1987 – 175 ст.;
- Звіт про роботу виконкому за період з 01.01.96 р. до 30.12.96р. [Текст] – Львів: Львівська міська рада. Виконавчий комітет, 1996 – 6 ст.;
- Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. [Текст] / Упорядники У.Я. Єдлінська, Я.Д. Ісаєвич та ін. – Київ: Наукова думка, 1986 – 424 ст.;
- Історія Львова. Короткий нарис. [Текст] / Редакційна колегія Г.Ю. Гебрільсткий, Є.К. Лазаренко, В.К. Осечинський, О.Г. Цибко. – Львів: Видавництво Львівського університету, 1956 – 294 ст.;
- Климов К. Первооткрыватель мира троллейбусов. [Текст]/ К. Климов // Грузовик пресс. – 2017. – № 1;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде…[Текст] / Л.П. Марчук, В.С. Шипова. – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994 – 56 ст.;
- Михалик В., Лемко І. Львів повсякденний (1939 – 2009). [Текст]/ В. Михалик, І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2009 – 240 ст.;
- Машкевич С. Трамвайные копейки. [Текст] / Машкеич С. // Зеркало недели. – 2004. – 15 листопада;
- Пащук А.И., Деркач И.С. Львов. Путеводитель [Текст] / Пащук А.И., И.С. Деркач. – Львов: Книжно-журнальное издательство, 1960 – 144 ст.;
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. [Текст] / С.А. Тархов. – Львів: УПІ ім. І. Федорова – Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
- Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник. [Текст] / С. Тархов, К. Козлов, А. Оландер. – Київ: Варто, 2010 – 934 ст.;
- Швед М.І. Львів. Короткий путівник-довідник. [Текст]/ М.І. Швед. – Львів: Каменяр, 128 ст.
