Сьогодні продовжуємо серію публікацій з історії буковинського трамваю до 122-річниці відкриття трамвайного руху в Чернівцях. В третій частині мова піде про транспорт Чернівців у період між двома світовими війнами (1918 – 1940 рр.).
Румунський генеральний конгрес Буковини 28 листопада 1918 року звернувся до румунського короля Фердинанда про приєднання краю до Румунії. Відповідний закон був прийнятий парламентом і підписаний королем 19 грудня 1918 року, відтоді Буковина офіційно стала складовою Румунської держави.
Якщо за австрійських часів офіційною мовою діловодства на електростанції та трамваї була німецька, то на початку 1920-х офіційною мовою стала румунська. У 1923 році директором підприємства став румун А. Малькоци. Проте аж до приходу на Буковину радянської влади значна кількість персоналу трамвая та електростанції була німецькомовною.
У 1919 році трамвайний рух через нестачу палива для електростанції, а також недостатність потужностей на тяговій підстанції був обмежений ділянкою між сучасною вулицею Садовою та залізничним вокзалом. Трамвай курсував лише до шостої години вечора.
На початку 1920 року до Чернівців прибуває обладнання, замовлене у Австрії, а також високваліфіковані фахівці для відбудови електростанції змінного струму, а також тягової підстанції трамвая. З 15 січня по 20 лютого 1920 року трамвайний рух припиняється повністю. З 20 лютого відновлюється рух на ділянці між вулицею Садовою і Залізничним вокзалом, а до кінця весни 1920 року – по всій довжині лінії до станції «Чернівці – Південна». Повне відновлення енергогосподарства міста було закінчене восени 1920 року.
У вересні 1920 року чернівецьке акціонерне товариство електростанцій та трамвая націоналізують, електростанція та трамвайне господарство входить до складу «Міського підприємства електрики та трамвая».
Треба зазначити, що навіть після переходу Буковини під владу Румунії, ще деякий час в обігу були старі австрійські гроші. Так наприкінці 1920 року вартість проїзду в трамваї становила 1 крону і 20 гелерів. У результаті грошової реформи 30 вересня 1921 року, австрійські кошти вивели із обігу шляхом обміну на румунський лей: дві старі австрійські крони міняли на один румунський лей. В результаті вартість проїзду становила 60 бані (бані = 1/100 лея). Через інфляцію в Румунії тих часів у 1920-х роках вартість проїзду в трамваях кілька раз зростала.
24 квітня 1923 року в Чернівцях, як і у всій Румунії було запроваджено правосторонній рух (нагадаємо, що у Австро-Угорщині рух був лівостороннім). Це жодним чином не вплинуло на трамвайний рух в Чернівцях, оскільки усі вагони були призначені для двостороннього руху і мали дві кабіни у хвостовій та головній частині.
У 1926 році було проведено реконструкцію трамвайного депо та адміністративних та виробничих приміщень трамвайного депо. Приблизно у той самий час було проведено модернізацію тягової підстанції трамвая, на якій замість електромашинних перетворювачів були встановлені ртутні перетворювачі (ігнітрони) виробництва компанії «Сімменс – Шуккерт».
У 1929-30 роках старі трамвайні вагони пройшли глибоку модернізацію із заміною електродвигунів на більш потужні, а також із встановленням нових контролерів. На кількох трамвайних вагонах були також встановлені додатково до колодкових іще й магніторейкові гальма. Їх живлення здійснювалося від контактної мережі через спеціальні реостати.
У перше десятиліття перебування Чернівців під владою Румунії кілька раз піднімалося питання розширення трамвайного господарства міста. В основному було бажання реалізувати ті проекти, які обговорювалися за часів Австрії. Проте жодного разу до реального виконання робіт не дійшло.
29 листопада 1925 року муніципалітет Чернівців надав дозвіл приватному підприємству «Таксіко» на відкриття автобусного руху по двом маршрутам – вздовж вулиці Великокучурівської (нині – Героїв Майдана) та Страда Романа (нині – вулиця Руська). Автобуси працювали від літа 1926 року до 1928 року, коли компанія «Таксіко» збанкрутувала. На початку 1930-х роках було створено новий приватний автобусний маршрут.
В кінці 1920-х років уряд Румунії приймає рішення про акціонування та приватизацію державних і комунальних підприємств. Відповідно трамвайне господарство Чернівців входить до складу акціонерної регіональної транспортної компанії. Ця акціонерна компанія мала спостережну раду із 7 членами. Трамвайне господарство було виділене в окремий відділ «Tractiunea Publica».
У 1933 році акціонерна регіональна транспортна компанія Буковини приймає рішення про створення власного автобусного сполучення в Чернівцях. Для цього компанія придбала у червні 1933 року 10 автобусів моделі Fiat 622 із потужністю двигунів 45 кінських сил. Автобуси були розраховані на 19 пасажирів – їхні двигуни були збудовані у Турині, а кузови на заводі у Брашові.
Протягом літа 1933 року поряд із трамвайним депо було збудовано автобусний гараж. Після прибуття до Чернівців, автобуси отримують державні номери 310 – 319. Із 26 серпня 1933 року розпочалося курсування автобусів за трьома постійними і двома сезонними маршрутами. У 1933/4 роках автобуси у Чернівцях перевезли 425 тисяч пасажирів, а у 1936/7 роках пасажиропотік автобуса зріс більш ніж у тричі і становив 1 млн. 518 тисяч пасажирів.
У 1934 – 39 роках парк муніципальних автобусів поповнювався міськими і міжміськими автобусами фірм «Вольво» та «Шевроле». Ці автобуси мали по 23 – 30 посадочних місць.
Влітку 1934 року було продовжено перетворення одноколійної лінії у верхній частині міста у двоколійну. У верхній частині міста замість трамвайних рейок із жолобом (тип «Фенікс») укладали залізничні рейки типу «Вінйоль». Того року було улаштовано 840-метрову ділянку із розворотним кільцем біля станції «Чернівці – Південна».
У 1934-5 роках були проведені роботи із ремонту рейкового господарства на довжині біля 2,5 км. Трамвайна колія у Чернівцях отримала розворотні кільця на кінцевих зупинках трамвая (біля річки Прут, біля трамвайного депо на вулиці Садовій, а також біля станції «Чернівці – Південна»). На зупинках із значним пасажиропотоком було збудовано павільйони для очікування трамвая пасажирами.
Один із таких павільйонів розмістився на Площі Унії (так за часів румунського панування називалася площа поряд із Чернівецькою ратушею). Він містив газетний кіоск, квиткову касу і підземний туалет.
Не дивлячись та те, що у Чернівцях в реальності була лише одна трамвайна лінія, в 1930-х роках в місті існувало три трамвайні маршрути. Маршрут № 1 включав всю лінію – від річки Прут до станції «Чернівці – Південна» яка на той час мала назву «Вокзал «Міський сад»» (Gara Gradina Publica) (із одноколійною ділянкою в районі станції «Чернівці – Південна». Маршрут № 2 – ділянку від Прута до повороту в трамвайне депо (тоді – вулиця Міхая Вітезу), № 3 – від від Пруту до кінця двоколійної ділянки (зупинка «Bariera Comunala»).
Чернівецькі автобуси мали номери маршрутів від четвертого по восьмий. Із них найбільший пасажиропотік спостерігався на маршруті № 4, який сполучав Горечу із резиденцією буковинських митрополитів.
На момент свого 40-річчя, яке буковинський трамвай святкував у липні 1937 року, загальна довжина трамвайної колії у Чернівцях складала 6,34 км. від набережної Пруту до станції «Чернівці – Південна». Більша частина траси довжиною 4,724 м. була двоколійною, лише ділянка біля станції «Чернівці – Південна» була одноколійною. Трамвайне депо мало три ангари, в кожному із яких розміщувалося три оглядові канави для вагонів. На балансі підприємства знаходилося 23 моторних вагони (в т.ч. два відкриті чотирьохвісні вагони) і чотири причіпні. Випуск трамвайних вагонів на лінію складав 14 – 16 вагонів. На ділянці із найбільшим пасажиропотоком – між Прутом та Центральною площею, інтервал руху трамваїв складав 5 хвилин. Трамвай курсував від 6 години ранку до 1 години ночі.
Директором трамвайного господарства на той час був інженер Теодор Луческу із Бухареста, його заступником – Георг Мога.
З огляду на значний пасажиропотік автобусного маршруту № 4 «Гореча – Резиденція буковинських митрополитів», у 1937 році акціонерна регіональна транспортна компанія Буковини приймає рішення про заміну автобусного сполучення на цій лінії на тролейбусне. Проект тролейбусної лінії був розроблений інженером Іллею Савою. У Німеччині було замовлено чотири тролейбуси фірми MAN, два із них були мали електрообладнання фірми «Сімменс – Шуккерт», а іще два – «Браун і Бовері». У жовтні 1937 року на території трамвайного депо будуються бокси для обслуговування тролейбусів.
Спорудження тролейбусної лінії від цвинтарів на Горечі до резиденції буковинських митрополитів проходило у 1938 році. В ролі опор на вулиці Руській використали зношені трамвайні рейки (такі опори на цій вулиці можна побачити і досі). На відміну від сучасних тролейбусних ліній, перша чернівецька трамвайна лінія мала розворотні трикутники, висота підвішування тролейбусного контактного дроту складала 5,35 метри. Ангари для обслуговування тролейбусів на території трамвайного депо були завершені у серпні 1938 року, а роботи із прокладання контактної та кабельної мережі тролейбусної лінії були завершені у вересні 1938 року.
Іще в кінці липня 1938 року двоє водіїв комунальних автобусів були направлені на навчання водінню тролейбуса у Берлін. Після цього навчання ці двоє водіїв навчали в Чернівцях інших керманичів тролейбусів.
Завод «MAN» в Аугсбурзі (Баварія) завершив виготовлення двох тролейбусів у листопаді 1938 року. Один із цих тролейбусів демонструвався на міжнародній виставці у Дюссельдорфі, яка проходила 17 – 19 листопада 1938 року.
Перші два тролейбуси прибули до Чернівців залізницею 11 січня 1939 року, а два інші – 14 січня. Довжина тролейбусів складала 9 метрів, ширина – 2,5 метра, вага – 8,5 тони. У тролейбусах було 30 місць для сидіння і 20 – для стояння. Максимальна швидкість складала 50 км/год. Кожен тролейбус вартував 155 200 рейхсмарок. Загальна інвестиція в тролейбусний рух в Чернівцях складала 12,4 мільйони лей.
Перші випробовування тролейбусів у Чернівцях відбулися на наступний день після прибуття перших двох тролейбусів. Вони виконувалися в ніч із 12 на 13 січня. В ночі 21-22 січня 1939 року на лінії випробовували уже всі чотири тролейбуси.
Рух тролейбусів із пасажирами розпочався 1 лютого 1939 року. Тролейбусний маршрут отримав № 4 і проліг від Резиденції буковинських митрополитів до міського цвинтаря на Горечі. Це була перша тролейбусна лінія на території тогочасної Румунії. За перший рік експлуатації тролейбус в Чернівцях перевіз 696300 пасажирів. Інтервал руху складав 10 хвилин. Тролейбусну лінію було розділено на дві тарифні зони. Вартість проїзду на ділянці від «П’ята Унірії» (нині Центральна площа) до Резиденції митрополитів (Університет ім. Федьковича) складала 4 леї, а на ділянці від Центральної площі до цвинтаря – 6 лей. Вартість проїзду по всій лінії складала 7 лей.
У кінці 1930-х років, вартість проїзду по всій трасі чернівецького трамвая складала 7 лей. Трамвайна лінія теж поділялася на дві секції, роздільною точкою була Центральна площа. Вартість проїзду в одній секції становила спочатку 4 леї, а потім – 5. У трамваях також продавалися квитки із правом пересадки на автобус чи троллейбус вартістю 8 леїв.
Отож, на початку 1940-х років у Чернівцях діяло три трамвайні, один тролейбусний і чотири автобусні маршрути. З огляду на невисоку вартість електричної енергії, існували плани розширення тролейбусного сполучення – будівництва одностороннього тролейбусного маршруту, для якого мали придбати 3 нових тролейбусів меншого розміру.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ, Ігор ЖАЛОБА, Олександр МИХАЙЛОВ
Список джерел інформації:
- Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. – Чернівці: Видавництво «Прут», 1997;
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниція. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. – Київ: Будівельник, 1992;
- Ермак Д.А. Трамвай на улицах Киева – Київ: Скай-Хорс, 2011;
- Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004;
- Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 1. – Чернівці: Крайова освіта, 2002;
- Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 2. а – Чернівці: Крайова освіта, 2006;
- Жалоба І.В. Чернівці у комунікаційному просторі імперії Габсбургів 1774 – 1914. // Незалежний культурологічний часопис «Ї». – 2009. – Число 56.
