Три залізниці перетинають карпатський хребет і з’єднують Галичину та Закарпаття: Стрий – Мукачево, Івано-Франківськ – Вороненка – Рахів та Львів – Самбір – Ужгород. Всі ці залізничні магістралі були збудовані усього за два десятиліття. Сьогодні «Фотографії старого Львова» в циклі «Львівська залізниця. Постаті» розповідає про людей, які займалися проектуванням і будівництвом транскарпатських колій.
Першу транскарпатську залізницю між Галичиною і Угорщиною було збудовано в 1874 році. Вона так і називалася – Перша Угорсько-Галицька. Починалася залізниця в Перемишлі та закінчувалася в Лупкуві, неподалік якого був збудований один із перших в Галичині тунелів. Нині ця залізниця, на якій вперше в Галичині було укладено другу колію, розділена між кількома європейськими державами. В Україні залишилася ділянка Нижанковичі – Хирів – Старява. Зараз тут курсують лише вантажно-пасажирські поїзди із Самбора…
Одночасно із проектуванням і будівництвом залізниці із Перемишля в Угорщину з’являється інший проект – з’єднати Східну Галичину із Закарпаттям, яке в той час входило до складу угорської частини імперії (Транслейтанії). Законодавство угорської і австрійської (Цислейтанії, до якої входила Галичина) частин імперії значно відрізнялося. Перші залізниці в Закарпатті з’явилися на початку 1870-х років – їх збудувало акціонерне товариство Угорської Північно-Східної залізниці.
Транскарпатська магістраль мала починатися у Львові, проходити через Стрий, Сколе до Лавочного і далі йти до Мукачева. Для будівництва галицької частини залізниці було створено акціонерне товариство «Залізниця імені ерцгерцога Альбрехта». Відповідно до наданої концесії, ця компанія мала збудувати залізниці Львів – Стрий, Стрий – Бескид та Стрий – Станіславів. Для будівництва угорської частини магістралі від Бескиду до Мукачева була створена інша компанія.
Товариство Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта в першій половині 1870-х років змогло збудувати залізниці Львів – Стрий і Стрий – Самбір. Що ж до ділянки Стрий – Бескид, то по ній був розроблений лише попередній проект, а до будівельних робіт навіть не приступали. Річ у тім, що у 1873 році в Австро-Угорщині вибухнула економічна криза, отож угорська компанія, яка мала будувати залізницю від Мукачева до Бескиду збанкрутувала. Банкрутство, на жаль, спіткало і Залізницю імені ерцгерцога Альбрехта – в кінці 1870-х років вона перейшла в державну власність.
До питання будівництва прямої залізниці між Східною Галичиною і Закарпаттям повернулися на початку 1880-х років. У 1883-4 роках уряди Ціслейтанії та Транслейтанії дійшли згоди про синхронне будівництво австрійської і угорської частин транскарпатської магістралі державним коштом. Спільною для галицької і угорської частин магістралі ставала станція Лавочне. Проект залізниці Стрий – Мукачево в основному був розроблений у 1883 році і обійшовся у 100 тисяч золотих ринських.
У 1884 році в Відні було створено Генеральну дирекцію цісарсько-королівських державних залізниць. Першим керівником Генеральної дирекції став Алоїз Чадік. Він запросив на посаду керівника технічного відділу дирекції барона Романа Гостковського – професора Львівської політехніки, який перед тим працював керівником руху на залізниці імені ерцгерцога Альбрехта. Гостковський посприяв пришвидшенню реалізації проекту транскарпатської залізниці між Стриєм і Мукачевим.
Для будівництва галицької частини залізниці Стрий – Мукачево було створено окрему дирекцію будівництва (німецькою – Bauleitungen), яку очолювали Антон Сушанек і Мечислав Зембіцький. Безпосереднє керівництво роботами здійснював інженер Станіслав Равич Косінський. Саме він керуватиме зведенням іще двох транскарпатських залізниць, а також будівництвом Східно-Галицьких залізниць на Тернопільщині.
Станіслав Никодим Косінський із гербу Равич народився у 1847 році в родинному маєтку в Борку Шляхетському неподалік Кракова. Батько Станіслава – Павло Косінський був радником губернаторства у Львові. Матір – уроджена Алоїза Скальовска.
Середню освіту Станіслав Никодим Косінський отримав в реальній школі в Кракові – навчання в ній він завершив у 1866 році. Для отримання вищої освіти Станіслав відправляється до Чехії, де вступає на факультет комунікацій Празької політехніки. Диплом інженера із транспортного будівництва Станіслав Никодим Косінський отримує у 1872 році.
Свій трудовий шлях, як інженер-залізничник, Станіслав Косінський починає в Німеччині – тут він працює на будівництві залізниці в Тюрингії. У 1881 році Косінський повертається на рідну Галичину. Протягом кількох років він працює керівником будівництва ділянки Галицької трансверсальної залізниці Живець – Суха-Бескидська – Новий Сонч довжиною 146 кілометрів. Профіль цієї залізниці був достатньо складний, отож Станіслав Никодим Косінський був готовий до управління будівництвом складних об’єктів.
Довжина галицької ділянки транскарпатської магістралі Стрий – Мукачеве складала 72 кілометри. Кошторисна вартість будівництва 7 мільйонів 240 тисяч злотих. Галицька ділянка залізниці була дещо простіша, а ніж угорська – спорудження 68-кілометрової ділянки Мукачеве – Бескид обійшлося у 10 мільйонів 400 тисяч золотих.
Залізниця Стрий – Бескид пролягала через долину річки Опір, це вимагало будівництва численних мостів та віадуків. Підрядниками будівництва галицької частини транскарпатської магістралі були дві компанії – «Годлевський і Брайтер» та «Фрейлінг». Станіславу Никодиму Косінському вдалося добре організувати будівельні роботи, отож залізницю із вельми складним профілем збудували за два роки. Регулярний рух поїздів між Стриєм і Мукачевим почався 4 квітня 1887 року. На галицькій частині транскарпатської залізниці було збудовано 12 мостів. Всі мости і віадуки на залізниці Стрий – Мукачеве були спроектовані в проектному відділі Генеральної дирекції цісарсько-королівських державних залізниць у Відні. Опори мостів проектував інженер Маріуци Махальський, який походив зі Львова.
Після завершення будівництва транскарпатської магістралі Стрий – Бескид – Мукачеве, Станіслав Равіч Косінський керував будівництвом залізниці на Західній Галичині – між Ряшевом та Ясло (нині польська залізнична лінія № 106) довжиною біля 70 кілометрів.
У першій половині 1890-х років австрійський уряд виділив значні кошти на розбудову залізниць Галичини – цьому активно сприяв керівник Генеральної Дирекції державних залізниць Леон Білінський, який походив із Заліщик на Тернопільщині. Було прийнято рішення про будівництво іще однієї транскарпатської магістралі, яку можна назвати «лемківською». Залізниця розпочиналася на станції Хриплин поблизу Станіславова (Івано-Франківска) і мала пройти через Надвірну, Делятин та Вороненку до Сігет-Мармарошу (нині – Румунія, тоді – територія Угорщини).
Оскільки Станіслав Равич Косінський уже мав досвід будівництва залізниць у гірських умовах, то саме його було призначено керівником управління будівництва австрійської частини будівництва Станіславів – Вороненка. Треба зазначити, що на відміну від залізниці Стрий – Бескид, де більшість штучних споруд проектувалося у Відні, проекти тунелів, мостів та віадуків для залізниці Станіславів – Вороненка розробляли місцеві інженери та науковці.
У проектуванні траси залізниці і штучних споруд (мостів, віадуків та тунелів) брали участь такі інженери та науковці, як Зігмунт Кулька, Вітольд Зебрацький (заступник начальника будівництва залізниці Станіславів – Вороненка), фон Бішофф та В. Брейтер. Окрім того архітектурним плануванням мостів займався інженер Людвік Гусс із Відня.
У долині Пруту на «лемківській» транскарпатській магістралі було збудовано дев’ять великих кам’яних мостів: на річках Любіжня і Перемиска в Делятині, на річці Кам’янка у Дорі біля Яремча і на річці Прут в Яремчі, Ямній, Татарові, Ворохті та при в’їзді до Вороненки. Найбільшим був міст в Яремчі – він мав 190 метрів довжини, розмах великої арки – 65 метрів, висота – 23 метри. Міст у Ямній був дещо менший – довжина 122 метри, розмах найбільшої арки – 48 метрів.
Технічне проектування і розрахунок цих мостів здійснив Зигмунт Кулька, а керував їх будівництвом львівський будівничий В. Брейтер. Що до інших мостів, то до найбільших належав також міст у Ворохті із головними арками 49 і 34,6 метрів висотою відповідно 10 і 17,3 метри та міст у Татарові із аркою 22 метри і висотою 5,8 метри. Міст через річку Любіжня в Делятині мав загальну довжину 275 метри. Він складався із шести арок довжиною 15 метрів кожна, однієї арки 22 метри і двох по 15 метрів. Максимальна висота мосту – 32 метри.
Також на залізниці Станіславів – Вороненка було збудовано три тунелі – в Ямній, Микуличині та Вороненці. Останній із них був найбільшим і мав на початку довжину біля 1300 метрів.
Роботи на найбільш складній ділянці «гуцульської» транскарпатської магістралі – від Микуличина до Вороненки виконувала галицька будівельна компанія Гвальберта Зембіцького.
Перший потяг по залізниці Станіславів – Вороненка пройшов 21 жовтня 1894 року. Через місяць, 19 листопада 1894 року відбулася офіційна церемонія відкриття залізниці, в якій взяв участь керівник Генеральної дирекції австрійських залізниць Леон Білінський.
Розповідаючи про будівництво залізниці Станіславів – Вороненка маємо згадати двох непересічних людей, які керували спорудженням цієї колії. Це видатний польський інженер Владислав Фолькерський і український інженер-залізничник, міністр комунікацій ЗУНР Іван Мирон.
Владислав Фолькерський народився 24 листопада 1841 року в Варшаві, яка на той час належала до Російської імперії. Після закінчення середньої школи у Варшаві, Владислав Фолькерський навчається у Політехніці міста Карлсрує, а також в «Школі доріг і мостів» уславленого паризького університету Сорбона.
У 1863 році, коли вибухнуло польське повстання в Російській імперії, Владислав Фолькерський повернувся до Польщі. Він служив у повстанському полку «Діти Варшави» і дослужився до звання капітана. Після поразки повстання він повернувся до Парижа, щоб закінчити навчання. Він отримав диплом інженера із будівництва доріг і мостів, а також ступінь бакалавра із фізико-математичних наук. У 1870 році Фолькерський у Парижі опублікував свою головну наукову працю – «Принципи диференціального та інтегрального числення із додатками». Цей твір потім назвали найкращою польською науковою книжкою ХІХ століття.
У 1870-71 роках воював у французькій армії під час франко-пруської війни, в тому числі брав участь в обороні Парижа. Був нагороджений Офіцерським хрестом Почесного легіону.
У 1873 році Владислав Фолькерський відправляється в Південну Америку. Він живе у Лімі, столиці Перу. Він працює над розбудовою мережі залізниць у Перу. Під час т.зв. «Тихоокеанської війни» між Болівією і Перу з однієї сторони і Чилі з іншої, Фолькерський займається укріпленням портів Ля Пунта і Кальяо. По війні він займається відбудовою залізниці Моллендо – Арекіпа – Пуно і продовженням її до міста Куско. Паралельно залізниці було прокладено і телеграфну лінію Пуно – Куско.
У 1874 році Владислав Фолькерський розробив оригінальну конструкцію підвісного мосту, яка була дешевою, достатньо простою у виготовленні, транспортуванні та монтажі. У 1876 – 85 роках Владислав Фолькерський читав лекції в університеті міста Ліма.
У 1889 році Владислав Фолькерський повернувся до Європи. Перший час мешкав в Парижі, де займався новою на той час і перспективною наукою – електротехнікою. У 1892 році вирішив повернутися на польські землі. Він оселився у Львові і отримав запрошення брати участь в проектуванні залізниці Станіславів – Вороненка і управлінні її будівництвом. Потім він також працював на будівництві залізниці Хабувка – Закопане.
Помер Владислав Фолькерський 24 квітня 1904 року в Закопаному. Пам’ять про Владислава Фолькерського зберігають не тільки в Польщі, але і в далекому Перу. В місті Ліма встановлено пам’ятник польським інженерам, які допомагали в розбудові країни, в тому числі – Владиславові Фолькерському.
Український залізничний інженер Іван Мирон, який став міністром комунікацій ЗУНР, народився 21 листопада 1857 року в селі Залуква (нині Галицький район Івано-Франківської області) у родині дяка. По закінченні гімназії у Станіславові вибрав для себе кар’єру залізничного інженера – вищу освіту отримав у Віденському університеті. Працював в управлінні будівництва залізниці Станіславів – Вороненка, а потім в Станіславівській та Львівській дирекціях державних залізниць. Під час будівництва залізниці Станіславів – Вороненка керував будівництвом дуже складної ділянки в районі Яремча.
Іван Мирон брав активну участь в громадському житті українців Станіславова. Він був членом товариств «Сокіл», «Бесіда» та «Просвіта». Ініціював спорудження в Станіславові будинку «Рідної школи».
31 жовтня 1918 року Іван Мирон змінив Павла Прахтель-Моравінського на посаді керівника Станіславівської дирекції державних залізниць – вона стала ядром транспортно-комунікаційної системи Західноукраїнської народної республіки. 1 листопада 1918 року Іван Мирон разом із лікарем Володимиром Яновичем і суддею Климом Кульчицьким забезпечили перехід влади від австрійських чиновників до українців. 9 листопада 1918 року Іван Мирон був призначений на посаду Державного секретаря шляхів ЗУНР. Згодом Івану Мирону доручили керувати поштовим і телеграфним зв’язком.
Професіонал австрійського вишколу Іван Мирон швидко організував стабільну роботу залізниці та зв’язку: всі працівники інфраструктурної галузі мали скласти присягу на вірність українській державі. Уряд ЗУНР стикнувся із браком кваліфікованих кадрів для залізниці – машиністів та інших фахівців довелося запрошувати із Наддніпрянської України. Як керівник інфраструктурного міністерства, Іван Мирон вимагав фінансування для відновлення пошкодженої під час війни інфраструктури та рухомого складу.
Після того, як усю Галичину зайняли польські війська, Іван Мирон деякий час жив у Відні, а потім повернуся на Прикарпаття, в село Дора поблизу Яремче. На роботу на залізниці не повернувся, хоча колеги його запрошували. Допомагав консультаціями під час відновлення мостів і віадуків у 1920-ті роки. Іван Мирон брав активну участь в житті української громади: він у 1926 році вступив до української парламентської партії Українське національно-демократичне об’єднання (УНДО), був активним членом «Просвіти».
Помер Іван Мирон в 1940 році у віці 83 років в Дорі, де і похований. На честь першого міністра транспорту ЗУНР в Івано-Франківську названо вулицю, а у 2018 році на вокзалі ст. Галич відкрито меморіальну дошку на честь українського інженера-залізничника.
Повернемося тепер до долі Станіслава Равича Косінського. Після завершення будівництва залізниці Станіславів – Вороненка, його запрошують керувати будівництвом «Східно-Галицьких локальних колій». У 1895 – 1900 рр. він керує проектуванням і будівництвом залізниць Тернопіль – Копичинці, Чортків – Іване-Пусте та ін. Ці залізниці проходили по територіям із складним рельєфом, отож тут теж будувалися великі кам’яні мости і віадуки.
У 1900-05 роках Станіслав Равич Косінський керував будівництвом галицької частини нової транскарпатської залізниці Львів – Самбір – Сянки. Траса залізниці була дуже складною, адже на ділянці між Львовом і Самбором було збудовано три великі мости – через річки Верещицю, Вишню та Стрв’яж. Найскладнішою в проектуванні і будівництві була ділянка від Самбора до Сянок. Тут залізниця пройшла вузькою долиною Дністра, а потім від Лопушанки-Хоминої через долину річки Ясениці до Явори і Турки. На цій лінії було збудовано 160 метровий віадук в Розлучі, а також три тунелі довжиною 250, 327 і 445 метрів. Будівництво залізниці від Оброшина до Великого Березного (ділянку Ужгород – Великий Березний відкрили у 1893 році) завершилося у листопаді 1905 року.
Останньою роботою Станіслава Равича Косінського в Галичині була участь у проектуванні локальної залізниці Львів – Підгайці. Він розробляв проект траси і штучних споруд між станціями Підзамче і Личаків, де місцевість має гірський рельєф. Йому також належать проекти кам’яних мостів та водопропускних труб на локальній залізниці Львів – Підгайці.
У травні 1906 року Станіслав Косінський перейшов на роботу в апарат Міністерства залізниць у Відні. Тут він працює керівником будівництва нових ліній, а згодом – директором департаменту будівництва та реконструкції залізниць.
У 1908 році за значний внесок у розвиток залізниць Австро-Угорщині, імператор Франц-Йосиф І нагородив Станіслава Равича Косінського лицарським хрестом ордену Леопольда, а у 1912 році залізничник отримав Орден Залізної Корони ІІ ступеня.
Останні роки життя Станіслав Равич Косінськй прожив у Кракові, де був похований на Раковицькому цвинтарі.
Наприкінці – кілька слів про інших людей, які спричинилися до будівництва транскарпатських залізниць. Гвальберт Зембіцький (1849 – 1906 рр.) – інженер і підприємець, співзасновник і керівник компанії «Gwalbert Ziembicki i Feliks Ilnicki». Ця компанія займалася будівництвом локальних і магістральних залізниць в Західній і Східній Галичині. Зокрема компанія працювала на будівництві залізниць Львів – Белжець, Станіславів – Вороненка, Переворськ – Динув та ін. Помер Гвальберт Зембіцький у Львові 25 лютого 1906 року, похований на Личаківському цвинтарі.
Про Вітольда Зебарського відомо, що він народився у 1852 році. У 1873 році закінчив Політехніку в швейцарському місті Цюріху. Був заступником керівника будівництва залізниці Станіславів – Вороненка, а потім – старшим інженером державних австрійських залізниць. В кінці 1890-х років проживав в місті Саноку.
Щодо Лювіка Гусса, то він був інспектором цісарсько-королівських державних залізниць, а також очолював управління будівництв мостів Генеральної дирекції цісарсько-королівської державної залізниці Австрії. За проектом Людвіка Гусса в Чехії збудовано міст-віадук над річкою Влатвою висотою 65 метрів і загальною довжиною 253 метри. Це, що правда, був не кам’яний, а металевий міст-віадук.
Антон ЛЯГУШКІН
У статті використано фотоматеріали із сайтів Національного цифрового архіву Польщі (https://www.nac.gov.pl/), Котеджу «Кам’яний двір» (https://kamendvir.com.ua), «Blog Letheko» (https://www.letheko.pl) та інших відкритих джерел.
Список джерел інформації
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. Львів: Центр Європи, 1996;
- Драбчук І., Скаврінко М. Іван Мирон – міністр ЗУНР.а – Галич: Інформаційно-видавничий відділ Національного заповідника «Давній Галич», 2007;
- Watorek Karol. Rozwoj kolej zelaznych. – Warszawa: Biblioteka Polska, 1924.
