Тролейбуси чеської компанії «Škoda» курсують вулицям Львова уже 52 роки – із 1969 року. У 1980 – 1993 роках вулицями Львова курсували лише тролейбуси «Škoda», а останнє постачання «рогатих» цього виробника до нашого міста завершилося у 2014 році.
Отож, сьогодні «Фотографії старого Львова» розповідатимуть про історію виробництва тролейбусів «Škoda» у Чехії та про експлуатацію цієї техніки в СРСР, Україні та у місті Львові.
Короткий історичний огляд виробництва тролейбусів «Škoda»
Історія чи не найвідомішого у світі виробника тролейбусної техніки – чеської компанії «Škoda Electric» починається у 1859 році, коли граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) переніс частину власного ливарного виробництва із містечка Седлець у місто Пльзень. Основним видом діяльності нового заводу в Пльзені стало машинобудування – виробництво обладнання для парових двигунів, пивоваріння та цукроваріння. Арношт довго шукав головного інженера для свого заводу в Пльзені. Лише у кінці літа 1866 року він отримав рекомендаційний лист на талановитого 27-річного Еміля Шкоду. Молодий інженер пройшов стажування у Франції, Великобританії та США і нещодавно повернувся у Чехію із Німеччини через початок австро-прусської війни. Не дивлячись на молодий вік, Еміль Шкода отримав від графа Валдштейна посаду головного інженера машинобудівного заводу в Пльзені, а у 1869 році 30-річний інженер отримав посаду керівника підприємства. Поступово машинобудівний завод у Пльзені перейшов у власність Еміля Шкоди і був названий на його честь.
Еміль Шкода, як власник і керівник підприємства, проводив політику збільшення асортименту продукції та залучення нових кваліфікованих кадрів. На час смерті Еміля – у 1900 році компанія вже виготовляла зброю (географія постачання – від Мексики до Японії), локомотиви для залізниць, автомобілі, а також багато різної іншої техніки. Цікаво, що продукція компанії «Škoda» була використана при будівництві Ніагарської гідроелектростанції, а металоконструкції цього виробника використовувалися у конструкції шлюзів Суецького каналу. У 1930-х роках чехословацька компанія «Škoda» була відома, як виробник танків. Цікаво, що на момент нападу нацистської Німеччини на СРСР кілька німецьких танкових дивізій були оснащені технікою, виготовленою виключно на заводах «Škoda». Роботу в галузі електротранспорту підприємство розпочало у 1921 році із виготовлення електродвигунів для міського та залізничного транспорту.
Хоча тролейбусний рух в Австро-Угорщині, а зокрема і на території сучасної Чехії розпочався іще у першому десятилітті ХХ століття – у Чеських Будейовіцах тролейбус почав курсувати із 4 жовтня 1909 року, до виробництва тролейбусів компанія «Škoda» приступила у 1930-х роках – пльзеньський завод у 1936 році виготовив партію тролейбусів моделі «Škoda 1Tr» для столиці Чехословаччини Праги, де в той час будувалася тролейбусна система. Цікаво, що у міжвоєнній Чехословаччині, як перед тим у Австро-Угорщині, дорожній рух був лівосторонній, отож перший «шкодний» тролейбус мав двері із лівої сторони кузова. Збудований він був на базі шасі вантажівки і був трьохвісним. Перший тролейбус «Škoda» пережив Другу світову війну і експлуатувалися у столиці Чехії до 1955 року – тоді одна із машин була передана у Празький технічний музей, проте дотепер, нажаль, не зберіглася. Як свідчать фото початку 1950-х років, після Другої світової війни тролейбус був перероблений у правосторонній. Тролейбус «Škoda 1Tr» був виготовлений в одному екземплярі.
Після успішних випробувань і дворічної експлуатації тролейбусів «Škoda 1Tr», тролейбусне господарство Праги замовило у компанії «Škoda» іще 5 нових машин, але уже модернізованої конструкції. Нова модель «Škoda 2Tr» була сконструйована таким чином, щоб знизити рівень підлоги в салоні тролейбуса. Крім того, новий тролейбус приводився двома електродвигунами. Окрім того, тролейбус мав функцію автономного ходу від акумуляторних батарей, які заряджалися від контактної мережі під час руху машини. Модель «Škoda 2Tr», як і попередниця, була сконструйована для лівостороннього руху.
Тролейбуси «Škoda 2Tr», як і їх попередники, були тривісними. Загалом для Праги будо збудовано 5 таких тролейбусів (заводські №№ 2 – 6), які у 1953 році були передані до міста Пльзеня. У експлуатації вони перебували до лютого 1960 року. Жоден із них до наших часів не зберігся.
У 1941 році, тобто уже під час німецької окупації Чехословаччини, компанія «Škoda» виготовляє третю модель тролейбуса – «Škoda 3Tr». Це була уже машина для правостороннього руху, на відміну від попередників вона мала троє дверей, що істотно прискорювало посадку-висадку пасажирів. Як і попередні моделі, «Škoda 3Tr» був тривісною машиною на базі шасі вантажівки. Шість тролейбусів моделі «Škoda 3Tr» працювали у рідному Пльзені, де на той час була збудована тролейбусна лінія довжиною 5 кілометрів. Тролейбус «Škoda 3Tr» виготовлявся у двох модифікаціях – машини першої модифікації у кількості 6 машин виготовлені у 1941 році, а другої – в 1943 році, 4 машини. У 1969 один із тролейбусів «Škoda 3Tr» потрапив із Пльзеня у технічний музей міста Брно, де зберігається понині. В пасажирській експлуатації тролейбуси моделі «Škoda 3Tr» у Пльзені перебували до 1968 – 1970 років.
Не дивлячись на Другу світову війну, яка тривала у першій половині 1940-х років, конструктори компанії «Škoda» із Пльзеня продовжили роботу над розробкою нових моделей тролейбусів. У 1942 році з’явився проект тролейбуса «Škoda 4Tr», а роком пізніше – «Škoda 5Tr». Однак, через те, що нацисти вимагали від підприємства виготовлення великих партій військової продукції, дві моделі тролейбусів – четверта та п’ята так і залишилися на папері.
Уряд повоєнної Чехословаччини одразу після завершення Другої Світової війни прийняв правильне рішення про активний розвиток міського електротранспорту та розвиток власного виробництва електричного транспорту. Компанія «ЧКД-Прага», у яку увійшли заводи «Tatra» у Сміхуві та Злічіні, у повоєнний час спеціалізувалася на виготовленні трамваїв під брендом «Tatra» – іще до Другої Світової компанія купила у США ліцензію на виготовлення трамваїв «РСС» із удосконаленою напівпатоматичною реостатно-контакторною системою керування із великим регулювальним реостатом («прискорювачем»). Що ж до виробництва тролейбусів, то на ньому спеціалізувався завод компанії «Škoda» у Пльзені.
Перша повоєнна модель тролейбуса від «Škoda» з’явилася у 1949 році – це була модель «Škoda 6Tr» із суцільнометалевим самонесучим кузовом. В конструкції тролейбусів «Škoda 6Tr» було вперше застосовано барабанні штанговловлювачі. Це були двовісні тролейбуси, що приводилися одним електродвигуном. В експлуатації шоста модель перебувала до 1971 року, один тролейбус цієї моделі досі зберігся у технічному музеї міста Брно.
Уже у 1950 році компанія «Škoda» представляє сьому модель тролейбуса власного виробництва. У конструкції «Škoda 7Tr» було усунуто найдрібніші недоліки попередньої моделі. У машині було використано обігрівачі лобового скла, які попереджували його обмерзання у холоди. Тролейбуси «Škoda 7Tr» мали троє ширмових дверей для входу-виходу в салон. У 1954 році партія таких тролейбусів була виготовлена на замовлення мерії столиці Польщі Варшави – це був перший експортний контракт в історії чеського тролейбусобудування. Цікаво, що на базі двох тролейбусів «Škoda 7Tr» польські конструктори у 1960-ті роки сконструювали чотирьохвісний двосекційний тролейбус – сам завод «Škoda» освоїв виробництво такої продукції набагато пізніше.
У 1956 році завод «Škoda» освоює виробництво нової моделі тролейбусів – «Škoda 8Tr». Презентація цієї моделі відбулася у столиці Єгипту – Каїрі, а надалі Чехословаччина активно просувала свої тролейбуси-«вісімки» на міжнародний ринок, зокрема у кінці 1950-х років 52 тролейбуса «Škoda 8Tr» було відправлено до Пекіна, а 20 таких машин – до Шанхая. Тролейбуси «Škoda 8Tr» надходили у тролейбусні господарства Східної Німеччини та Польщі.
Стратегічно важливим для Чехословаччини був ринок Радянського Союзу, де за часів Микити Хрущова тролейбус вважався найбільш перспективним видом міського електротранспорту. В той же час, наявні на той час радянські тролейбуси МТБ-82Д не відповідали світовому рівню науки і техніки. У 1957 році тролейбусний завод «Škoda» у Пльзені відвідав радянський лідер Микита Хрущов – чехи детально показали йому тролейбусне виробництво і розповіли про усі переваги своїх тролейбусів над радянськими машинами, які виготовляли у місті Енгельс. Отож, Радянський Союз у кінці 1950-х років закупив велику партію тролейбусів «Škoda 8Tr», які надійшли у тролейбусні господарства Києва, Дніпропетровська, Сімферополя, Вільнюса, Риги та Тбілісі. У зв’язку із особливостями оплати проїзду в міському транспорті СРСР, тролейбуси «Škoda» для радянських міст до 1976 року виготовлялися у дводверному, а не трьохдверному виконанні. Зазначимо, що тролейбуси «Škoda 8Tr» відкривали рух на міжміській тролейбусній трасі у Криму.
Після того, як компанія «Škoda» почала отримувати великі замовлення, було вирішено збудувати спеціалізований завод по виробництву тролейбусів у місті Остров-на-Огржі, де на той час закрилися шахти і була необхідність створити нові робочі місця для містян. Будівництво нового заводу розпочали у 1958 році, а вже на наступний рік тут були виготовлені перші тролейбуси нової, дев’ятої моделі. Виробництво тролейбусів «Škoda 9Tr» тривало аж до 1982 року, було розроблено 29 модифікацій цієї моделі.
Географія постачання тролейбусів «Škoda 9Tr» була достатньо широкою, зокрема 12 лівосторонніх тролейбусів «Škoda 9Tr» постачалися до індійського міста Мумбаї (Бомбей) у 1961 році. Того ж року тролейбуси «Škoda 9Tr» у спеціальному північному виконанні у кількості 20 машин були постачані для норвезького міста Бергена. У 1965 році експериментальна партія тролейбусів «Škoda 9Tr» у тропічному виконанні під брендом «Sahara» постачалася до столиці Єгипту Каїра. Тролейбуси «Škoda 9Tr» достатньо активно закуповували міста Східної Німеччини – тут їх експлуатували із причіпами. На початку 1980-х років партію чеських тролейбусів «Škoda 9Tr» надійшла до столиці Афганістану – міста Кабула, де радянські фахівці спорудили тролейбусну лінію. Проте радянські тролейбуси ЗіУ-682 експлуатуватися в умовах гірського рельєфу афганської столиці не могли. В той же час, головними споживачами тролейбусів «Škoda 9Tr» були міста СРСР та самої Чехословаччини – загалом було виготовлено 7439 тролейбусів «Škoda 9Tr» 29 модифікацій, в тому числі біля 5000 тролейбусів – для СРСР. Найбільше тролейбусів «Škoda 9Tr» було збудовано для Києва – 1220 одиниць. Львів отримав 254 тролейбуси «Škoda 9Tr».
Особливістю конструкції тролейбуса «Škoda 9Tr», що значно покращувало умови роботи водія, була наявність пневматичного підсилювача керма, яким оснащувалися уже найперші модифікації цих тролейбусів. Зазначимо, що у тролейбусів «Київ – 2» та «Київ – 4», які у той же час виготовлялися Київським заводом електротранспорту, пневмопідсилювача керма не було, отож конструктори мусили максимально зменшити передній звис кузова і перенести перші двері у «базу» кузова тролейбусів «Київ – 2» і «Київ – 4». У тролейбуса «Škoda 9Tr» вхідні двері для пасажирів знаходилися у передньому звисі кузова – це покращувало умови посадки-висадки пасажирів.
У кінці 1970-х років на тролейбуси «Škoda 9Tr» почали встановлювати гідропідсилювач – такі модифікації у позначенні мали літеру «Н» (для прикладу «Škoda 9TrН25» – тролейбус «Škoda» 9-ої моделі, 25-ої модифікації із гідропідсиоювачем керма). Наявність гідропідсилювача керма іще більше полегшувала роботу водія.
На зламі 1970-х і 1980-х років компанія «Škoda» розробила надійний і відносно простий тяговий електропривід для тролейбуса на базі тиристорно-імпульсної системи керування двигуном постійного струму. Такі приводи встановлювали на останні модифікації тролейбусів «Škoda 9Tr», які постачалися у міста Чехословаччини. Ці модифікації мали у позначенні літеру «Т», наприклад «Škoda 9TrНТ28» – тролейбус 9-ої моделі 28-ої модифікації із гідропідсилювачем керма і тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом. У 1990-ті роки кілька таких вживаних тролейбусів потрапили до українських міст – Рівного та Тернополя. У Рівному такі машини на балансі є і досі.
На базі «одиночної» моделі «Škoda 9Tr» у 1958-1960-х роках розроблялася конструкція зічленованого тролейбуса «Škoda 10Tr», який мав мати біля 16 метрів у довжину. Проте ця модель так і залишилася у кресленнях.
Для міст із великими пасажиропотоками у 1960-1970-х роках в Острові-на-Огржі планували втілити проект «Škoda 12Tr» – роботу тролейбусів «Škoda 9Tr» по системі багатьох одиниць, тобто тролейбусні поїзди. Зазначимо, що тролейбусні поїзди, сконструйовані на базі тролейбусів моделі МТБ-82Д, «Київ – 4» та «Škoda 9Tr» з’явилися у столиці України Києві іще в другій половині 1960-х років. Ідея тролейбусних поїздів та їх реалізації належить українському інженеру та науковцю Володимиру Векличу. Щоправда, проект «Škoda 12Tr» у ЧССР так і лишився на папері – тролейбусні поїзди ніде, окрім СРСР, не експлуатувалися.
На початку 1960-х років чеські виробники тролейбусів і автобусів – «Škoda» та «Karosa» намагаються організувати спільне виробництво тролейбусів – компанія «Karosa» має виготовляти кузова для тролейбусів, а «Škoda» – електричне обладнання. Зазначимо, що трансмісія чеських тролейбусів і автобусів і так була значною мірою уніфікована. Тролейбус «Karosa T11» на базі кузова автобуса «Karosa SM11» був виготовлений у 1964 році і на 80% був уніфікований із відповідним автобусом. Проте, кузов від «Karosa» був значно дорожчий, а ніж виробництво кузова тролейбуса «Škoda 9Tr» на заводі «Škoda-Оstrov», отож після випуску дослідних зразків тролейбуса «Karosa T11» у 1966-1968 рр. і у 1970 р., від серійного виробництва такої техніки відмовилися. Експериментальні машини випробовували у Польщі та СРСР, а експлуатувалися вони до 1980-х рр. у Пльзені та Братіславі.
У 1982 році компанія «Škoda» у співпраці із югославською компанією FAS із міста Скоп’є намагалася побудувати двосекційний зічленований тролейбус на базі кузова двосекційного автобуса FAS200. Кузови будувала югославська компанія, а електричне обладнання – компанія «Škoda». Експлуатувалися такі тролейбуси у Чехословаччині та Югославії. Окремі машини пропрацювали до початку 2000-х років. Іще один спільний проект югославським автобусникам і чеським тролейбусникам вдалося реалізувати у 1987 році – це був тролейбус на базі кузова двовісного автобуса FAS115. Партія таких тролейбусів була виготовлена для міста Сараєво.
У 1987 році компанії «Škoda» та «Karosa» роблять нову спробу співпраці у виробництві тролейбусів. На цей раз за основу був взятий кузов автобуса «Karosa B831», на базі якого у 1993 році мали розпочати виробництво тролейбусів моделі «Škoda 17Tr». Однак, безпосередньо компанією «Škoda» був виготовлений лише один тролейбус-прототип, далі складання машин «Škoda 17Tr» відбувалося на заводі у місті Острава, де потім і експлуатувалися тролейбуси цієї моделі. У кінці 1980-х років компанії «Škoda» та «Karosa» планували також виробництво двосекційних і навіть трьохсекційних тролейбусів на базі кузова автобуса «Karosa B841», проте ці проекти в металі так і не були втілені.
Розробка наступної після «дев’ятки» легендарної чотирнадцятої моделі розпочалася у 1966 році – тоді почалося проектування моделі «Škoda 13Tr». Цей тролейбус мав мати пластиковий кузов, який складався із окремих блоків, проте інженери заводу «Škoda Ostrov». У 1972 році в якості експериментальних зразків був побудований перший прототип тролейбуса «Škoda 14Tr», який замість округлих форм «Škoda 9Tr» мав «рубаний» дизайн. Паралельно із розробкою нового тролейбусного кузова, заводи «Škoda» працюють над розробкою нового тиристорно-імпульсного приводу для електротранспорту. У кінці 1970-х років тиристорно-імпульсним електроприводом починають оснащати тролейбуси «Škoda 9Tr» останніх модифікацій, а на початку 1980-х років починається виробництво першого серійного тролейбуса із тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ) тяговим електроприводом – «Škoda 14Tr». Зазначимо, що тестова експлуатація цих тролейбусів відбувалася в тому числі і в Україні.
Загалом у 1980 – 2004 році було розроблено і впроваджено у виробництво 30 модифікацій тролейбусів «Škoda 14Tr» (тут включено і модернізації експлуатуючими підприємствами за погодженням із виробником). Тролейбуси виготовлялися для міст із напругою мережі 600 В, та для міст із напругою мережі 750 В. Останні мали у позначенні індекс 7 (600-вольтові машини індексу або не мали, або мали індекс 6 – «Škoda 14Tr89/6» це тролейбус модифікації 89 року для СРСР на напругу 600 В). До міст СРСР в основному постачалися модифікації «Škoda 14Tr02» (перша половина 1980-х років), «Škoda 14Tr02/6», «Škoda 14Tr89/6» (модифікація 1989-го року) та «14Tr11/6»).
В СРСР тролейбуси «Škoda 14Tr» постачалися переважно у ті міста, де раніше працювали тролейбуси «Škoda 9Tr». В Україні із заводу тролейбуси «Skoda 14Tr» за часів СРСР постачалися до Києва, обласних центрів Західної України (окрім Луцька), у міжміську систему Кримського тролейбуса, а також до Луганська та Маріуполя. У Прибалтиці і Закавказзі тролейбуси «Škoda 14Tr» працювали у тих же містах, що і «Škoda 9Tr». У 2010-ті роки в Україні розширилася географія міст, де експлуатуються тролейбуси «Škoda 14Tr»: такі машини з’явилися у Одесі, Житомирі, Миколаєві, Запоріжжі, Харкові та Херсоні – в ці міста потрапили вживані тролейбуси із Чехії, Словаччини, Латвії та Литви.
У середині 1990-х років компанія «Škoda» намагалася налагодити виробництво тролейбусів «Škoda 14TrМ» в Росії у місті Вологда на базі місцевого «Вологодського механічного заводу». У 1996 році перші тролейбуси «Škoda 14TrМ» були виготовлені у Вологді. За кредити Міжнародного банку реконструкції та розвитку тролейбуси «Škoda 14TrМ», виготовлені у Росії, постачалися власне у Вологду та у Великий Новгород. Зараз на базі тролейбусного виробництва у Вологді створено компанію ВАТ «Транс-Альфа». Так само у середині 1990-х років київський завод «Авіант» співпрацював із компанією «Škoda» під час виробництва тролейбусів модельного ряду «Київ – 12» – ці машини отримували електрообладнання чеського виробництва.
Уже після падіння СРСР на пострадянському просторі тролейбуси «Škoda 14Tr» з’явилися у Кишиневі (сюди вони постачалися у 1996 і 2001 – 2004 р.), Алма-Ати (сюди постачалися як нові чеські тролейбуси, так і вживані), Ташкенті (перша партія із 10 тролейбусів «Škoda 14Tr02» надійшла сюди у 1984 році, проте уже в 1985 році вони були передані у Ригу, а 1993 – 1998 році сюди із заводу надійшло 78 тролейбусів моделі «Škoda 14Tr13/6») та в Ургенчі.
За аналогією із тролейбусними поїздами із тролейбусів «Škoda 9Tr», планувалося створити системи багатьох одиниць і з тролейбусів «Škoda 14Tr» – відповідний проект в середині 1980-х років розроблявся спеціально для Києва під назвою «Škoda TV14» для заміни тролейбусних поїздів моделі «Škoda 9Tr». Проте на той час технологія тролейбусних поїздів по системі багатьох одиниць була визнана застарілою та аварійно небезпечною, тому проект «Škoda TV14» не був втілений у життя.
На базі кузова і електрообладнання тролейбуса «Škoda 14Tr» розробляється двосекційний зічленований тролейбус «Škoda 15Tr», прототип якого презентують у 1983 році, а серійний випуск таких тролейбусів починається у 1988 році. Зічленовані тролейбуси «Škoda 15Tr», знову ж таки, на зламі 1980-х – 1990-х років надходять в Україну. Загалом було розроблено 15 модифікацій тролейбусів «Škoda 15Tr», для міст СРСР постачалися модифікації «Škoda 15Tr02/6» та ««Škoda 15Tr03/6». В Україні тролейбуси «Škoda 15Tr» за радянських часів постачалися до Києва і у систему «Кримський тролейбус». Також такі машини постачалися до Вільнюса, Риги та Таллінна. Загалом завод в Острові-на-Огржі виготовив понад півтисячі зічленованих тролейбусів «Škoda 15Tr». У 1980-х роках чеські тролейбусні конструктори також працюють над створенням 23-метрового трьохсекційного тролейбуса «Škoda 20Tr», який за дизайном мав бути схожий на «Škoda 15Tr», проте до втілення креслень у металі справа не дійшла. Зазначимо тут, що у Швейцарії налагоджено виготовлення 24-метрових трьохсекційних тролейбусів, які за провізною здатністю можуть конкурувати із трамваями.
У 1990-х роках компанії «Škoda» вдалося вийти на ринок тролейбусів у США. Тролейбуси модифікацій базових моделей «Škoda 14Tr» та «Škoda 15Tr» постачалися у Дейтон та Сан-Франциско. Для Дейтона було виготовлено 57 машин «Škoda 14TrЕ», складання яких відбувалося у США. Замовлення для Сан-Франциско було іще більшим – 241 двовісний тролейбус «Škoda 14TrSf» та 33 тривісні зічленовані «Škoda 15TrSf». Це був великий успіх для чеської компанії. В той же час, для компанії «Škoda» був практично втрачений ринок країн колишнього СРСР, в першу чергу через безгрошів’я міст на теренах СНД.
Тролейбуси базових моделей «Škoda 14Tr» та «Škoda 15Tr» на заводі у місті Острів-на-Огржі виготовлялися до 2004 року – замовниками в основному були міста Чехії та Словаччини, окремі замовлення були і від міст колишнього СРСР (здебільшого із Прибалтики). Останнє замовлення на 30 тролейбусів «Škoda 14Tr» на заводі в Острові-на-Огржі розмістила столиця Молдови Кишинів.
У 1996 році компанія «Škoda» виготовляє новий перспективний тролейбус «Škoda 21Tr» із низьким рівнем підлоги в салоні і автономним ходом від дизельного генератора. У конструкції тролейбуса використовується транзисторна система керування. Перші модифікації мають привід постійного струму, пізніші – асинхронний привід. Проте масове виробництво цих тролейбусів розпочати не вдалося – загалом було виготовлено тільки 135 машин. На базі двовісної «одиночної» моделі «Škoda 21Tr» був розроблений зічленований двосекційний тролейбус «Škoda 22Tr» із п’ятьма пасажирськими дверима. У 2001-2003 роках було виготовлено 13 тролейбусів цієї моделі.
Через скорочення замовлень на тролейбуси, компанія «Škoda Electric» у 2004 році змушена закрити завод по виробництву тролейбусних кузовів у місті Острів-на-Огржі. Кузови для нових моделей тролейбусів «починають виготовляти інші заводи. Найбільш активно зараз компанія «Škoda Electric» співпрацює із польським автобусним виробником «Solaris», а низка моделей розроблена у співпраці із чеським виробником автобусів «SOR».
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
Під час написання статті використано матеріали Костянтина Клімова, присвячені історії тролейбусобудування зокрема:
- Климов Константин. Троллейбусы с крылатой стрелой. История троллейбусов «Škoda». / Климов К. // Грузовик пресс.а – 2017. – № 12;
- Климов Константин. Троллейбусный цирк Индии. / Климов К. // Грузовик пресс. – 2013. – № 1.
Використано світлини із колекції Костянтина Клімова та із сайту «Міський електротранспорт».
