Львівській трамвай так само унікальний, як і львівські кав’ярні, чи львівське пиво. Сьогодні він святкує своє 126-річчя. Трамвай має давню, багату історію, яка перетинається з політичними, культурними та соціальними подіями нашого міста. Сьогодні я хочу Вас із ними познайомити.
Кінний трамвай офіційно було відкрито у Львові 3 травня 1880 року. А з 5 травня була введена оплата проїзду. Функціонували дві лінії: «Головний вокзал — вулиця Городоцька — площа Митна» і «Головний вокзал — Підзамче», які перевозили в середньому 1 867 000 пасажирів на рік. У 1889 році нараховувалося 105 коней, 37 пасажирських і 3 вантажних вагони, виготовлених в австрійському місті Граці. Вони були темно-коричневими з білими написами «Tramway Lwowski» – Львівський трамвай.
Міська рада Львова на початку 1890 р. почала переговори з товариством кінного трамваю з приводу побудови нових кінних ліній. Але товариство поставило перед містом занадто високі вимоги, унаслідок чого змушені були перервати переговори. Вихід було знайдено у використанні нової, більш ефективної тяги – електричної. Перша лінія з регулярним рухом електричного трамваю в Європі і світі була відкрита 16 травня 1881 р. у передмісті Берліна Ліхтерфельді. На лінії було рейкове струмознімання. Цю лінію побудувала електротехнічна фірма “Сіменс і Гальске”. У 1891 р. міська Гміна приступила до вивчення питання про впровадження нового засобу пересування.З цього моменту будівництво міської електричної залізниці, як тоді називали трамвайні лінії, стало на порядок денний, тим більше, що на літо 1894 р. було заплановано відкриття Крайової виставки. Треба було організувати перевезення великої кількості гостей від головного вокзалу до воріт виставки.
Справа про електричну залізницю викликала незвичайно жваві суперечки в міській раді. Електричний струм тоді асоціювався навіть у освічених людей тільки з блискавкою. Говорили, що кінь як копитом вдарить – то покалічить, а електрика – так на смерть заб’є! Протягом 1892 і 1893 рр. з цього питання скликалось 15 засідань! Тим часом товариство кінного трамваю було дуже занепокоєне реальною загрозою втрати доходів з пуском електротрамваю і зорганізувало тиск на міську Гміну. У відповідності з контрактом 1879 р. місто не мало права будувати ліній трамваю за допомогою інших кампаній по вулицях, де проходила колія Трієстинського товариства. Це передусім стосувалося вокзальної алеї, що веде від вул.. Городоцької до головного вокзалу. Будівництво електричного трамваю опинилося під загрозою, але справу як то часто буває, врятували адвокати. Вони знайшли у контракті 1879 р. важливий ключовий термін – «трамвай на кінній тязі», а електрична тяга на той час ще не була відомою! Після розгляду питання в суді було ухвалено рішення, що Гміна міста Львова має право будувати лінії трамваю як на міських землях, так і на приватних, по вулицях і площах міста, незалежно від посягань Трієстинського товариства, на будь-якій тязі, виключаючи тільки кінну.
Будівництво трамвайного депо повинно було здійснюватись на міських землях, між Вулецькою дорогою і Пелчинським ставом (на перетині нинішніх вулиць Сахарова і Вітовського).
Роботи по будівництву було розпочато у середині серпня: почалося укладання рейок на Вокзальній алеї та брукування всієї вулиці. Одночасно з цими роботами до території майбутньої Крайової виставки було прокладено залізничну гілку від станції Персенківка.
На початку вересня 1893 року у районі Пелчинського ставу розпочалося будівництво електростанції і першого трамвайного депо на розі вул.. Вулецької. У жовтні почали класти колії по вул.. Леона Сапєги (С. Бандери), Коперніка, Словацького і далі до Віденської кав’ярні. На початку березня 1894 почали класти колії по вул.. Гетьманській (правий бік, оскільки по лівому боці проходила двоколійна лінія кінного трамваю) (пр. Свободи) і Маріацькій площі (пл.. Міцкевича). Перша лінія електротрамваю мала два перетини з лінією кінки. У зв’язку з цим наприкінці березня виникла суперечка між містом і товариством кінного трамваю. Дирекція останнього категорично заперечувала проти такого перетину. Розглянувши всі можливі юридичні нюанси контракту, суд ухвалив, що при перетині по вул. Карла Людвіга (пр. Свободи) надавати перевагу вагонам електричного трамваю, а на перетині по Галицькій площі – кінним вагонам. Це можна вважати першими правилами дорожнього руху у Львові! (Перші у світі правила дорожнього руху були введені у Франції 14 серпня 1893 року).
27 квітня 1894 року з Відня до Львова прибули перші вагони електричного трамваю. Вони були елегантними і більшими за кінні. В суботу, 12 травня 1894 року, вночі відбулася перша пробна поїздка цих вагонів. Газета «Діло» від 15 травня писала: «Пробна їзда електричного трамваю у Львові відбулася в суботу вночі між 1 і 2 годинами двома вагонами, що мали також електричне освітлення. Їзда була дуже ефектна, бо з-під коліс і на дроті добувалися снопи електричного світла. Згадані вагони переїхали вулиці Коперніка, Словацького, Сикстуську, до Гетьманської, коло Віденської кав’ярні і назад. Пізньої нічної пори зібралося велике число цікавих…» З 16 травня обкатка вагонів відбувалася майже щоденно – навчались вагоноводи – так тоді називали водіїв. Два вагони курсували зранку до вечора по трасі від трамвайної електростанції по вул.. Вулецькій, через центр – до вул.. Панської (вул.. Ів. Франка). На цьому шляху багато людей порівнювало швидкість і хід електричних та кінних вагонів.
22 травня о 6 вечора 1894 р. відбувся публічний огляд центральної електростанції трамваю і пробна поїздка офіційних представників міста разом з президентом міста п. Мохнацьким. З депо виїхало три вагони, якими керували: керуючий рухом п. Штіллер та інженери п. Пошенрідер і п. Довіш. Пробна поїздка, яка привернула увагу багатьох людей, пройшла задовільно, незважаючи на великий вуличний рух. Швидкість руху була відносно високою – 15 км/год!
29 травня о 10 год. вечора відбулася остання пробна поїздка вагонів електротрамваю. В одному з вагонів знаходилася комісія з приймання лінії. Комісія підтвердила високу якість робіт і дозволила відкрити регулярний рух вагонів з пасажирами з ранку 31 травня. У зв’язку з цим 30 травня на вулицях міста було розклеєно об’яви, які сповіщали про це, а також розпорядження поліції про правила їзди на трамваях та тарифні ціни.
Магістрат міста Львова затвердив правила і розклад руху вагонів електричного трамваю. У літній період вагони повинні курсувати з 6 год. ранку до 23 год., а взимку з 7 год. до 22 год. з інтервалом 10 хв. При збільшенні пасажиропотоку припускалося зменшення інтервалу до 5-ти хв. (у дні роботи виставки). Нараховувалося 6 станцій та 17 зупинок. Вартість за проїзд до одної станції становила для 1-го класу – 9 центів, для 2-го – 3, вагони були розраховані на 32 пасажири, 21 місце для сидіння. У вагоні не можна було палити та провозити великі валізи і собак. Діти на зріст нижче 1-го м. проїжджали безкоштовно. Для цього при вході до салону знаходилася металева планка, прикріплена на висоті 1 м.
Наприкінці липня сталася перша трамвайна аварія – вагон електротрамваю наїхав на вагон кінки на Галицькій площі. Удар був сильним, кінка зійшла з рейок, вагоновод впав на землю, але з пасажирів ніхто не постраждав. У серпні 1894 р. почалося укладання трамвайної колії по Личаківський дільниці. Через те, що вул.. Руська була занадто вузькою, прийшлося класти в одну колію. За проектом передбачалося, що при виході з вул. Руської колія повертатиме не на Підвальну, а вище, біля сучасного будинку облради, де в той час розміщувалося намісництво – центр управління Галичиною. Проект передбачав лише один поворот. Але граф Казимір Бадені, тодішній намісник цісаря, категорично був проти трамваю під своїми вікнами, що зробило проект значно дорожчим — прийшлося робити «прохід» в стіні Губернаторських валів та три повороти замість одного. Цей зигзаг львів’яни негайно охрестили “закрентами Бадені” (польською – повороти Бадені).
Регулярний рух по Личаківський було відкрито 30 листопада 1894 р. Мешканці Личакова появу першого трамваю зустріли дуже недоброзичливо, адже там мешкало багато візників і вони побачили в трамваї потужного конкурента. Він був закиданий яйцями та моченими яблуками, а пані Скоробецька, дружина одного фірмана, зробила трамваю «пропозицію неможливою до виконання з відповідними жестами», простіше кажучи – вона обернулася спиною, нахилилася, задерла спідницю і запропонувала трамваю поцілувати її «туди» – так робили жінки в селах, коли сварилися. До 1911 року Личаківська лінія давала найбільший прибуток – 77-80% від загального доходу з усіх перевезень.
Загальна довжина всіх ліній трамваю на 1894 р. становила 8,3 км., вагони рухались зі швидкістю 10 – 16 км/год., налічувалося 22 вагони, працювало 168 чол.
На початках у Львові було тільки три лінії трамваю і маршрутних номерів вагони не мали, а тільки таблички з назвою кінцевої зупинки. Коли маршрутів стало більше, виникла необхідність їхнього позначення. У Львові була впроваджена унікальна система означень маршрутів – комбінована літерна. Кожен маршрут позначався абревіатурою з двох великих букв, перша з яких відповідала першій букві назви початкової станції, а друга – першій букві назви кінцевої станції. Через те, що тоді всі назви були польські, то використовувалися букви латинського алфавіту. Першою так була позначена лінія по вул. Зеленій. Через те, що ця лінія з’єднувала зупинку “Гетьманська вулиця” (польською “Hetmanska”) і Личаків, то вона отримала індекс НŁ, що означало: Гетманьска – Личаків. Таке означення для цієї лінії було запроваджено в листопаді 1908 р. Лінія “Гетьманська – Янівська рогатка” отримала абревіатуру HJ; лінія “Гетьманська – Вокзал (польскою “двожец”)” – індекс HD; лінія “Гетьманська – Замарстинів” – HZ, а лінія “Гетьманська – Габріелівка” – HG. Були також надані індекси і старим лініям: Личаківській – ŁD (Ł – Личаків, D – вокзал) ; Стрийській – НК (Н – Гетьманська, К – парк Кілінського (Стрийський парк)); Байківській – HL (Н – Гетьманська, L – 29 Листопада (Коновальця)). Пізніше, на заново відкритих лініях, зберігалася така ж система. Індекси змінювалися в залежності від зміни маршрутів.
З 1914 р. у Львів надійшла нова партія вагонів з фабрики міста Сянока, які мали поштові скриньки. Ці вагони курсували по лініях ŁD і KD, тобто в центрі міста можна було кинути листа, а на вокзалі працівники пошти виймали кореспонденцію і відправляли за призначенням.
Наприкінці 1918 р. Львів опинився у складі нової держави – Польщі, до якої після розпаду Австро-Угорської імперії було включено всю Західну і Східну Галичину. Водіями, кондукторами та інженерами львівського трамваю були в основному поляки, що складали велику частину (64%) населення міста.
У квітні 1920 р. було скасовано розділення вагонів на 1-й та 2-й класи. З 1 жовтня 1922 р. увесь вуличний рух в Галичині було переведено з лівостороннього на правосторонній. У зв’язку з цим виникла необхідність провести роботи з перевлаштування поворотних стрілок. Переобладнувати самі вагони не було потреби, тому що всі вони мали двосторонні відкриті площадки та дві кабіни і були розраховані на човниковий рух.
Восени 1923 р. у зв’язку з загальною стандартизацією в Польщі, було вирішено поступово перевести літерну нумерацію маршрутів на цифрову. При цьому новим маршрутам було надано цифрову нумерацію, а старі якийсь час мали літерне позначення. У грудні 1925 р. усі маршрути з літерними позначеннями отримали цифрові індекси: ŁD – № 1, KD – № 2, ŁJ – № 3, UL – № 4, HG і DŹ – № 5. На маршрутах №№ 1, 2, 9 курсували трамвайні поїзди (тут були разворотні кільця), а на інших маршрутах – вагони – човники (їх кінцевими були тупики). Крім того, курсував один вагон від школи св. Софії до виставки у Стрийському парку. Він працював літом, весною і восени тільки в сонячні дні!
Так з’явився і працював перший в Галичині та другий в Україні електричний трамвай. Львів став четвертим містом Австро-Угорської імперії та сорок четвертим у Європі, яке мало найсучасніший міський регулярний громадський транспорт.
Олександр АРІСТАРХОВ
