Як Галичина поєдналася залізницею із Буковиною

0
324

Частина п’ята циклу «З історії Львівської залізниці», яку публікує сайт Фотографії Старого Львова, присвячена Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці, яка поєднала Галичину не лише із Буковиною, але і з Румунією.

Будівництво цієї залізниці пов’язано із іменем Віктора Оффенгайма фон Понтексіна, який починав свою кар’єру чиновником Галицької залізниці імені Карла Людвіга, а потім став відомим далеко за межами не тільки Галичини, але й Австрії. Його вважали авантюристом і мало не шахраєм, в той самий час саме завдяки його рішучості і наполегливості будівництво залізниць в Галичині було організовано таким чином, що його темпи вражають і досі. В Росії Оффенгайма оголосили аферистом, а у Австрії його діяльність стала предметом довгої судової тяганини. На дивлячись на це Оффенгайм займав посаду почесного консула Персії (сучасний Іран) в Австро-Угорщині.

Чернівецький вокзал, фото кінця ХІХ століття
Чернівецький вокзал, фото кінця ХІХ століття

Хоча столиця Буковини – місто давнє, родовід якого тягнеться від князівської фортеці Черн на Пруті, наприкінці ХVIII століття воно мало нагадувало місто у сучасному сенсі цього слова. Справа в тому, що довший час Чернівці належали до Молдавського князівства, яке опинилося у васальній залежності від Туреччини. У 1762 року місто відвідав єзуїт Йосиф Баскович, який залишив його опис. За словами Басковича місто налічувало заледве 200 будинків. Більшість із них були дерев’яними, вкритими соломою чи очеретом. Мешканців налічувалося трохи більше тисячі. Поселення розташовувалося навколо природного джерела, відомого як Турецька Криниця (нині в Чернівцях існує одноіменна площа) і мало чим відрізнялося від звичайного села. Це і не дивно, адже упродовж XV – XVII століття Чернівці неодноразово грабували, польські, турецькі та татарські завойовники.

Віктор Оффенгайм фон Понтексін, ініціатор будівництва залізниці Львів-Чернівці
Віктор Оффенгайм фон Понтексін, ініціатор будівництва залізниці Львів-Чернівці

В той самий час місто знаходилося на жвавому торгівельному шляху зі Львова до Сучави. Чернівецький ярмарок збирав велику кількість купців із різних країн, які купували тут худобу та продукти тваринництва. Для прикладу, у 1587 році в Чернівцях було продано за ярмарковий сезон 30 тисяч голів великої рогатої худоби. Чернівці були великим митним пунктом, де купці та бояри купували дозвіл на вивезення і ввезення різноманітної продукції.

До складу Австрійської імперії Чернівці разом із Північною Буковиною увійшли у 1774 році відповідно до Кучук-кайнаджирського договору. Перехід під австрійське владарювання забезпечив мешканцям міста і краю безпеку і спричинив швидкий розвиток промисловості у місті – на Пруті будуються водяні млини, в місті виникають цегельні і зростає будівництво мурованих споруд. Із 1786 року в Чернівцях щороку проводиться великий Петрівський ярмарок, на якому продавали коней, овець, велику рогату худобу, а також промислові вироби, які доставлялися із Австрії, Чехії та інших розвинутих частин імперії.

Акція Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці
Акція Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці

З 1774 по 1849 рік Буковина у якості округу входила до складу намісництва Галичини та Володимерії із столицею у Львові. Після «весни народів» Буковина отримала статус окремої провінції, що підвищило статус Чернівців. Загалом друга половина ХІХ століття для Чернівців стала епохою надзвичайно швидкого розвитку – колись занедбане містечко стало «маленьким Парижем»,  у 1897 році тут навіть було відкрито рух електричного трамвая.

Перший проект залізниці, яка мала поєднати Буковину із Галичиною та імперською метрополією датується 1842 роком. Авторами його були професор Львівської Політехніки Томашко та австрійський залізничний інженер фон Бредшнайдер. За їхні проектом Галичину і Буковину мали поєднати дві залізничні лінії. Перша залізнична лінія повинна була пройти зі Львова на Щирець, Жидачів, Журавно, а далі, вздовж Дністра – на Галич, через Єзупіль на Станіславів і Тисменицю до Снятина і далі на Буковину. Друга лінія мала відокремитися від лінії «Львів – Красне» і пройти через Глиняни, Бережани, а далі, вздовж Золотої Липи до Дністра і з’єднатися із першою.

Схема Львівсько-Чернівецької залізниці
Схема Львівсько-Чернівецької залізниці

Цей проект мав кілька суттєвих недоліків, адже залізниця мала тричі перетинати найбільшу річку Галичини Дністер та шість раз – його притоки. Окрім того, проектована залізниця зі Щирця на Снятин мала оминути місто Коломию – великий центр ремісництва і торгівлі на Прикарпатті. Коли Коломия, як і уся Східна Галичина, увійшла до складу Австрії, вона стала адміністративно-торгівельним центром прикарпатського Покуття і кількість мешканців цього міста швидко зростала. Для прикладу, якщо у 1772 році у Коломиї мешкало менше 5000 городян, то у 1880 – уже 23100. Як і у Чернівцях, у Коломиї відбувалися великі ярмарки. Саме місто стояло на перехресті австрійських «цісарських доріг», отож було зрозуміло, що воно потребуватиме залізничного сполучення.

Герб Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці
Герб Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці

18 листопада 1861 року після того, як Львів отримав залізничне сполучення із метрополією, «Gazeta Lwowska» писала: «Залізниця до Львова іще не є закінчена, оскільки вона немає свого продовження на схід. Галицька залізниця тільки тоді буде приносити велику користь краю, як і взагалі Австрійській монархії, коли з одного боку вона досягне Бродів, а з другого напрямку – Чернівців і молдавського кордону».

Чернівецький двірець — зруйнований вокзал станції Львів. Розташовувався між Головним вокзалом та вулицею Городоцькою приблизно на місці сучасного Приміського вокзалу. Фото кін. ХІХ ст.
Чернівецький двірець — зруйнований вокзал станції Львів. Розташовувався між Головним вокзалом та вулицею Городоцькою приблизно на місці сучасного Приміського вокзалу. Фото кін. ХІХ ст.

У попередній частині нашої розповіді ми уже згадували, що більшість акціонерів «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» пріоритетним вважали напрямок на Броди, Тернопіль та Підволочиськ і поєднання австрійських і російських залізниць. Проте розпочинати саме будівництво не квапилися, адже російським урядом і підприємцями на Наддніпрянщині не було іще збудовано жодних залізниць. Окрім того, на території Польщі та Наддніпрянщини бушувало польське повстання 1863 року…

Залізничний вокзал у Ходорові. Стара поштівка
Залізничний вокзал у Ходорові. Стара поштівка

Проте була серед керівництва «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» людина, яка вважала, що продовжити залізничне будівництво в сторону Чернівців, а далі і Одеси потрібно негайно. Звали цю людину Віктор Оффенгайм фон Понтексін. Він народився 18 листопада 1820 року у Відні і походив із християнської єврейської бізнесової родини. Спочатку він планував стати дипломатом і вивчав право у Віденському університеті. У 1843 році працює у судовій системі Австрії, але у 1849 році переходить в Генеральну дирекцію будівництва залізниць при австрійському Міністерстві торгівлі. Із 1858 року працює в управлінні «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» у Відні.

Залізнична станція у Бібрці. Фото 1918 р.
Залізнична станція у Бібрці. Фото 1918 р.

Одразу після завершення будівництва залізниці до Львова, Віктор Оффенгайм заявив акціонерам і членам правління залізниці імені Карла Лювіга про те, що необхідно розпочати будівництво залізниці зі Львова до Чернівців і далі до Одеси. Він стверджував, що таким чином залізниця імені Карла Людвіга стане частиною залізничного «моста» між Чорним та Балтійським морем – від Одеси до Гамбурга. Перспективність цього проекту Офенгайм обґрунтовував тим, що іще у 1850-х роках одеські бізнесмени зверталися до російського імператора Миколи І із проханням про надання концесії на будівництво залізниці від Одеси до Києва і далі до Петербурга. Це прохання було відхилено російським міністром шляхів сполучення П. Клейнміхелем навіть не дивлячись на те, що одесити знайшли багатих західних інвесторів із Франції та Англії. Отож, якщо залучитися фінансовою підтримкою одеських бізнесменів, стверджував Оффенгайм, будівництво залізниці зі Львова до Чернівців і далі через Новоселицю до Одеси буде дуже вигідною справою.

Схема залізничного вузла Львова після будівництва лінії на Чернівці
Схема залізничного вузла Львова після будівництва лінії на Чернівці

Більшість членів правління Галицької залізниці, як і більшість акціонерів, не поділяли оптимізму Віктора Оффенгайма, щодо будівництва залізниці у південному напрямку. Проте були й такі, яким ці плани не видавалися примарними. До таких зокрема належав і Леон Сапіга – ініціатор створення «Привілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга»а – він потім зіграв у будівництві залізниці до Чернівців дуже значну роль.

Із самого початку Оффенгайм мав два сценарії розвитку залізничного будівництва: перший – будівництво залізниці у співпраці із російським капіталом, другий – у співпраці із бізнесом і урядом молодої держави Румунії, яка виникла на початку 1860-х років, як об’єднання т.зв. «Дунайських князівств» – Молдови та Валахії (Волощини). Найбільшим успіхом Оффенгайм вважав одночасну реалізацію обох сценаріїв, отож діяв в обох напрямках паралельно.

Залізничний вокзал у Станіславові. Стара поштівка
Залізничний вокзал у Станіславові. Стара поштівка

Дозволимо собі тут сказати кілька слів про ці «Дунайські князівства». Три румунські державні утворення – Трансільванія, Молдова та Валахія виникли іще в епоху Середньовіччя. У XVІ – XVII століттях вони потрапили під владу Османської імперії, хоча і зберігали внутрішню автономію. У кінці XVII ст. Трансільванія потрапила під владу Австро-Угорщини. За вплив на Дунайські князівства довший час відбувалася боротьба між Російською і Османською імперією – у 1829 – 1856 роках Молдова і Валахія фактично знаходилися під контролем Російської імперії, а у 1856, після невдалої Криміської війни знову потрапили у зону впливу Туреччини.

Залізнична станція у Станіславові зі сторони колій
Залізнична станція у Станіславові зі сторони колій

Перші заклики до об’єднання Дунайських князівств пролунали іще під час «Весни народів» 1848 року, коли у Бухаресті відбувалися активні революційні виступи. На Паризькому конгресі, яким завершилася Кримська війна, було вирішено, що населення Дунайських князівств повинно самостійно визначитися із своїм майбутнім. Під патронатом Туреччини відбулися було скликано т.зв. «дивани Ад Хок», які мали визначити питання об’єднання князівств. Вибори до цих диванів відбулися у 1857 році. В результаті роботи цих органів було прийнято рішення про об’єднання князівств під протекторатом Османської імперії, яка мала гарантувати їм територіальну цілісність. Нова країна мала стати конституційною монархією із парламентом – Громадським зібранням. Протекторат Туреччини фактично був лише формальним, адже цю країну називали «європейським хворим», отож фактично новостворена Румунія підпадала під вплив Великобританії та Франції. Формального протекторату Туреччини Румунія позбулася лише у 1877 році…

Залізничний вокзал у Станіславові після перебудови в кінці ХІХ ст.
Залізничний вокзал у Станіславові після перебудови в кінці ХІХ ст.

Об’єднання дунайських князівств завершилося у 1861-2 роках, на чолі держави став князь Александер Іоан Кузу. Власне із ним про будівництво залізниць і вів переговори Віктор Оффенгайм.

Для реалізації російського сценарію залізничного будівництва Оффенгайм заручився підтримкою впливового російського чиновника, генерал-губернатора Бесарабії та Новоросії Івана Коцебу. Пропозиції російському уряду в загальному виглядали наступним чином. Віктор Оффенгайм разом із створеним ним товариством зобов’язувався збудувати залізницю зі Львова до Чернівців та Новоселиці на російсько-австрійському кордоні, а далі через Кишинів до Одеси. Підприємець врахував різницю у ширині колії австрійських і російських залізниць – поруч із залізницею стефенсонівського стандарту 1435 мм. мала пролягти ширша російська колія 1524 мм. – таке рішення дозволяло без затримок доставляти товари із Одеси на захід і навпаки.

Залізничний міст біля Коломиї. Стара поштівка
Залізничний міст біля Коломиї. Стара поштівка

Від російського уряду Оффенгайм просив надання збудованої залізниці в користування його товариству на 90 років, безкоштовної передачі земель в районі одеського порту для влаштування там складів і залізничної станції, а також звільнення від оподаткування в роки будівництва та початку експлуатації залізниці.

Залізничний вокзал у Коломиї
Залізничний вокзал у Коломиї

Проект Оффенгайма був направлений в російську імперську канцелярію до канцлера Горчакова. Він був докладно вивчений як міністром шляхів сполучення Мельниковим, так і російськими військовими. Мельников твердив, що для Росії значно важливіше прокласти залізничний «міст» між Чорним та Балтійським морем власною територією, тобто отримати залізницю від Одеси до Петербурга чи інших балтійських портів. За його словами, пропонована Оффенгаймом залізниця стала б повністю відірваною від мережі російських залізниць, адже на той момент уже проводилися проектні роботи із будівництва залізниці між Одесою та Балтою і далі в сторону Києва і Москви. Мельников також вважав термін концесії на залізницю «Львів – Чернівці – Одеса» занадто тривалим і загалом умови не надто вигідними для російської сторони. Військовики ж узагалі зазначили, що залізниця, пропонована Оффенгаймом, є небезпечною із стратегічної точки зору, адже у випадку війни із Австрією та могла швидко перекинути війська залізницею у саму Одесу.

Залізничний міст біля Снятина. Стара поштівка
Залізничний міст біля Снятина. Стара поштівка

Отож після достатньо тривалого розгляду 31 березня 1865 року російський імператор Олександр ІІ «височайше повелівати суізволив» відмовити у проханні Оффенгайма про надання концесії. Водночас він порекомендував міністру Мельникову знайти такий спосіб прокладання залізниці, щоб ключова вузлова станція, яка б поєднувала три гілки – до австрійського кордону, Одеси та Києва розмістилася на території Росії. Також станцією стала Жмеринка.

Залізничний міст конструкції Шліфкорна
Залізничний міст конструкції Шліфкорна

Реалізація румунського вектору розвитку виявилася успішною. Справа в тому, що іще у 1850-х роках князь Леон Сапіга контактував із представниками молдовського уряду та бізнесу щодо можливості спорудження залізниці від Львова до чорноморського порту Галац. До цієї пропозиції і уряд, і бізнес Молдови ставився прихильно, адже розумів важливість залізниць у прогресі країни. Але була одна складність – Дунайські князівства не мали коштів на розвиток залізниць. Паралельно із перемовинами з Леоном Сапігою, Дунайські князівства також мали контакти із «залізничним королем» д-ром Штроссбергом та англійськими бізнесменами Уорінгом і Чепменом.

Залізничний міст біля Галича
Залізничний міст біля Галича

Загалом треба сказати, що необхідність сполучення Галичини (Буковина на той час входила в її склад) із Дунайськими князівствами розглядалася іще на початку 1840-х років, коли інженер Бредшайдер та професор Томашко розглядали можливі варіанти розбудова галицьких залізниць. За їхнім проектом пункти сполучення австрійських і молдовських залізниць могли знаходитися біля Цурені та Синівців, за пізнішим проектом Лігоцького залізниці мали сполучитися біля Сучави. Іще у 1840-х роках на прохання молдовського господаря було підготовленого проект саме лінії на Синівці (з румунської сторони – на Михайлень). Попередні плани інженерів Галицької залізниці імені Карла Людвіга полягали у виході залізниці до румунського кордону через Цурень та Маморницю.

Залізничний вокзал у Сучаві (нині Румунія)
Залізничний вокзал у Сучаві (нині Румунія)

Віктор Оффенгайм вибрав шлях на Сучаву, а далі на Ясси і чорноморські порти  Констанцу, Галац та Роман. Головною проблемою в румунському напрямку Оффенгайм та Сапіга вважали не так перепони зі сторони румунського уряду, як відсутність значних фінансів і у Румунії, і в Австрії. Отож постала необхідність заручитися підтримкою зарубіжного інвестора, який здатний був би вкласти у будівництво проектованої залізниці значні кошти. Хоча у залізниці на території Австрії найбільш охоче інвестував французький капітал, погляди Леона та Віктора були спрямовані в сторону «Туманного Альбіону»… Адже тут знову виринула ідея будівництва трасконтинентальної залізниці від Лондона до Калькутти. З огляду на те, що стосунки між Великобританією і Росією після Кримської війни були кепськими, англійці схилялися до будівництва залізниці в обхід російських територій – через Туреччину та Персію (Іран).

Вигляд на залізничну станцію у Чернівцях. Початок 1910-х років
Вигляд на залізничну станцію у Чернівцях. Початок 1910-х років

Існує історичний анекдот, що Леон Сапіга у Лондоні, переконуючи англійських інвесторів і посадовців у тому, що найкоротший шлях від Лондона до Калькутти пролягає через Львів та Чернівці, скористався глобусом та шнурівкою від власних черевиків. Правда це чи ні, але уже в лютому 1862 року було досягнуто домовленостей між Леоном Сапігою та Віктором Оффенгаймом з однієї сторони та англійськими бізнесменами Томасом Брессі, Самюелем Мортоном Пето та Едуардом Ладд Беттсом з іншої про спільні дії у справах будівництва залізниці в Румунії і її сполучення із австрійською мережею.

Одночасно ведуться перемовини із урядом Румунії. 28 лютого 1862 року в угорській пресі з’явилося повідомлення про те, що консорціуму Сапіги та Оффенгайма румунським урядом надано концесію на будівництво залізниці: «Молдовська залізниця вийшла із стадії голого проекту. Князівська концесія видана, 6-ти відсоткова гарантія встановлена, дуже сприятлива траса визначена, під’єднання до Галицької залізниці імені Карла Людвіга обумовлено, утворення англійського акціонерного товариства на чолі із найбагатшим і найсоліднішим підприємцем залізничного будівництва містером Брессі в процесі, бракує тільки санкції молдовсько-валаської палати, яка не може не відбутися, бо при цьому активно задіяні інтереси майже всіх землевласників Молдови».

Новий залізничний вокзал у Чернівцях, споруджений у 1909 р.
Новий залізничний вокзал у Чернівцях, споруджений у 1909 р.

У квітні 1862 року Національні збори Румунії абсолютною більшістю голосів – 52 проти 5 підтримали надання концесії товариству Леона Сапіги, до якого доєднався впливовий П. Маврогені. Концесія передбачала будівництво залізниці від австрійського кордону на Буковині до Галаца. Підприємству надавалася 6% гарантія прибутковості, а державні та церковні землі під залізницю надавалися безкоштовно. Концесіонери брали на себе зобов’язаня протягом п’яти років збудувати залізницю і ввести її в експлуатацію. Рішення парламенту було скріплено підписом князя Александера Кузи. Румунська преса поширила наступні слова князя «Остаточне рішення палати щодо концесії залізниці наповнило радістю і надією душі румунів у Молдові. Як під час моєї поїздки до Ясс, так і в самому місті віднайшов я загальну вдячність і громадська думка цим рішенням є також задовлена. Я радію за цього разом із моїм урядом».

Маючи на руках концесійний договір із урядом Румунії Сапіга і Оффенгайм роблять спробу залучення капіталу під проект на Лондонській біржі. Наприкінці літа 1862 року Сапіга і Маврогені випускають проспект товариства Молдовської залізниці. Згідно із ним товариство передбачало зібрати капітал у розмірі 3 млн. 440 тис. фунтів стерлінгів. Терміни сплати розтягувалися на чотири роки, а як агент товариства виступав Оттоманський банк. Загалом планувалося збудувати 297 англійських миль колії від австрійського кордону до Галаца, загальна вартість будівництва однієї милі оцінювалася у 11584 фунти. Однак уже в кінці вересня 1862 року стало зрозуміло, що спроби Сапіги і Маврогені зібрати необхідний капітал для будівництва залізниці виявилися марними. В інвесторів були сумніви щодо прибутковості справи, так само підприємці не вірили в гарантії уряду молодої держави Румунії. Отож, стало зрозуміло, що без чітких гарантій зі сторони уряду Австрії проект реалізувати неможливо.

Міст через Прут поблизу Чернівців
Міст через Прут поблизу Чернівців

У Міністерстві торгівлі Австрії, яке відповідало за будівництво залізниць уважно стежили за активністю Сапіги та Оффенгайма у Румунії. Чиновники міністерства відстежували перспективні напрямки румунських залізниць, а також аналізували політичні, економічні та військово-стратегічні наслідки їх будівництва для імперії Габсбургів. Для чиновників було зрозуміло, що у випадку, якщо румунські залізниці в сторону австрійського кордону постануть швидше, а ніж цього кордону сягнуть залізниці австрійські, доведеться підлаштовуватися до уже наявного стану речей.

Питання сполучення австрійських і румунських залізниць розглядалося на засіданні спеціально скликаного комітету, яке відбулося 23 грудня 1862 року під головуванням австрійського міністра торгівлі та народного господарства. В засіданні цього комітету брали участь військовики, представники міністерства фінансів, а також угорського самоврядування. Намісник Буковини граф Амадей для цього комітету підготував свої розгорнуті висновки щодо залізничного будівництва. Комітет прийняв рішення, що з точки зору інтересів Австрійської імперії оптимальним було сполучення залізниць Австрії та Румунії в районі Сучави. В такому разі залізниця перетнула би Буковину із півночі на південь і пройшла б її найбільш родючою частиною, а крім цього стимулювала б розвиток лісового господарства краю. Інші варіанти сполучення залізниць австрійські чиновники вважали менш вигідними для австрійської сторони.

Залізнична катастрофа із руйнуванням мосту конструкції Шліфкорна у 1868 р.
Залізнична катастрофа із руйнуванням мосту конструкції Шліфкорна у 1868 р.

Таке рішення австрійського уряду не влаштовувало румунську сторону – перемовини між сторонами тривали протягом чотирьох років і результатів не мали, оскільки кожна із сторін не бажала поступитися своїми позиціями. Австріяки розуміли, що румуни не зможуть самотужки збудувати залізницю в обраному напрямку, оскільки міжнародний капітал фінансуватиме цю справу лише за тієї умови, якщо будівництво залізниці буде узгоджено із австрійською стороною. Так зрештою і сталося.

На кінець 1862 року позиції Оффенгайма, Сапіги та Маврогені були достатньо потужними, адже як зі сторони румунського, так і зі сторони австрійського уряду була принципова згода на будівництво залізниці від Львова в сторону Румунії. Потрібно тепер було зацікавити акціонерів «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» будівництвом залізниці до Чернівців та румунського кордону, адже саме воно за концесійним договором, мало першочергове право на будівництво такої залізниці. Але як не дивно, інші акціонери не підтримали Сапігу та Оффенгайма.

Отож, Сапіга та Оффенгайм вирішують створити нове акціонерне товариство для будівництва залізниці «Львів – Чернівці». Про залучення коштів в самій Австрії було годі й сподіватися – в країні була економічна криза. Отож усі погляди були скеровані в сторону англійців. У 1863 році цісар Франц Йосиф затвердив створення Англо-Австрійського банку, який став провідною фінансовою установою, яка активно сприяла будівництву Львівсько-Чернівецької залізниці.

Руйнування залізничного мосту конструкції Шліфкорна 1868 р.
Руйнування залізничного мосту конструкції Шліфкорна 1868 р.

Паралельно до залучення капіталу для проведення будівництва Віктор Оффенгайм організовує початок робіт із остаточного проектування залізниці. 4 вересня 1863 року  до Львова із Лондона прибув інженер Альфред Джальс, який мав провести остаточне визначення траси залізниці і оглянути всю ділянку від Львова до Чернівців. 6 вересня прибули ще четверо англійських інженерів, яких супроводжував сам Віктор Оффенгайм, на цей момент іще інспектор Галицької залізниці імені Карла Людвіга. Вони розпочали детальне трасування залізниці між Львовом та Станіславовом. 10 вересня до столиці Буковини прибули іще двоє англійських інженерів – Джонсон та Маклах, які розпочали експерте вивчення траси майбутньої залізниці від Чернівців до Станіславова. Як бачимо, Віктор Оффенгайм дуже серйозно поставився до справи і залучив англійських фахівців. Наявність реального проекту залізниці все більше і більше посилювала його позиції.

Водночас Леон Сапіга займався питанням укладання нового концесійного договору на будівництво залізниці «Львів – Чернівці». 19 вересня 1863 року було опубліковано попередній проект такого договору. За ним Л. Сапіга, В.Борковицький у Відні та В. Дрейк, М. Рейт та Т. Брессі у Лондоні отримують право на будівництво та експлуатацію залізниці на локомотивній тязі від Львова до Чернівців, яка має бути з’єднана із залізницею імені Карла Людвіга і пролягати через або поблизу Вибранівки, Галича, Станіславова, Коломиї та Снятина. Будівельні роботи мали розпочатися впродовж року із дня підписання концесійного договору і завершитися за три роки.

Процедури підписання концесійного договору тривали майже рік. Його підписанню передувало створення 3 червня 1864 року «Товариства Львівсько-Чернівецької залізниці», акціонерами якого стали представники британського капіталу. Президентом товариства став князь Леон Сапіга, його заступником став князь Кароль Яблонський. Віктор Оффенгайм став генеральним директором підприємства і отримав офіс у Відні. Директором із руху, тобто виконавчим директором став Еммануїл Ціффер із офісом у Львові. Галицька залізниця імені Карла Людвіга відмовилася від своїх прав на будівництво залізниці на Буковину і таким чином у серпні 1864 року нове товариство отримало концесійний договір на будівництво. До речі, це був перший випадок в Австрії, коли концесію на будівництво залізниці було отримано парламентським шляхом.

Залізнична катастрофа поблизу Чернівців в кінці ХІХ ст.
Залізнична катастрофа поблизу Чернівців в кінці ХІХ ст.

Будівництво залізниці між Львовом і Чернівцями розпочалося ранньої весни 1865 року в березні й одразу по всій трасі – від Львова через Ходорів і Станіславів до Чернівців. Темпи будівництва були як на ті часи шаленими. Керував будівництвом досвідчений англійський підприємець Томас Брессі, який мав досвід спорудження залізниць по всьому світу – від Канади до Австралії. За свою діяльність він отримав нагороди не лише від уряду Англії, але й від італійського та австрійського.

Хоча на час спорудження залізниці між Львовом і Чернівцями припали епідемія холери і війна між Австрією, Пруссією та Італією, спорудження залізниці тривало відповідно до плану. Уже 1 вересня 1866 року було завершено будівництво усієї 267-кілометрової ділянки зі Львова до Чернівців через Ходорів, Станіславів, Коломию та Снятин. Фактично будівельники впоралися за 18 місяців. Із цієї лінії на територію Галичини припадало 238, 4 км. колій. Загальна вартість будівництва склала 21131597 золотих.

В суботу 1 вересня 1866 року в 11 годині дня від перону нового Чернівецького вокзалу у Львові в сторону Чернівців відправився перший потяг, прикрашений державними прапорами і гірляндами квітів. У вагонах розмістилися керівники і акціонери Львівсько-Чернівецької залізниці, державні чиновники та гості. Під музику військового оркестру потяг рушив зі Львова.

Залізничний вокзал у Неполоківцях. Стара поштівка
Залізничний вокзал у Неполоківцях. Стара поштівка

Вздовж всієї залізниці на станціях перший потяг на Буковину зустрічали місцеві мешканці разом із місцевими керівниками та парохами. Розповідають, що паровозу довелося кілька раз робити незаплановані зупинки, щоб добрати води, адже машиністи салютували гудками всім групам селян, які спостерігали за поїздом вздовж залізниці. Найдовші зупинки потяг зробив біля моста через Дністер, який вважали дивом тогочасної техніки, а також у Станіславові, де для пасажирів першого потяга було влаштовано урочистий обід. У Коломиї місцеві військові салютували потягу вистрілами із гармат. О 6-й годині вечора потяг прибув до Чернівців, де відбувся урочистий прийом.

Згідно опису, залишеного Карлом фон Шмедесом, мандрівка Львівсько-Чернівецько-Ясською залізницею від Львова до Сучави тривала для швидких потягів 10 годин 57 хвилин і 11 годин 13 хвилин для звичайних. Тривалість руху товарних і змішаних (вантажо-пасажирських) потягів становила біля 14 годин. Загалом на лінії від Львова до Чернівців потяг мав 21 зупинку, а до Сучави – 30. Великими товарними станціями були Львів, Ходорів, Галич, Коломия, Снятин, Чернівці. Загалом можливість навантаження і розвантаження вагонів існувала на всіх станціях, окрім Сихова, Бібрки, Вибранівки, Неполоківців, Садгори та Фольцгартена. Згодом, щоправда, багато із цих станцій теж отримали вантажні платформи.

З описом Карла фон Шмедеса у 1869 році залізниця мала 22 тривісних пасажирських і 35 тривісних товарних паровозів. Пасажирских вагонів усіх класів налічувалося 100. Поштових і багажних вагонів було 30, а кондукторських для супроводження вантажних потягів – 16. Товарних вагонів налічувалося 600 штук, також в експлуатації знаходилося 210 напіввагонів і платформ та 212 вагонів для перевезення великої рогатої худоби, свиней та коней. Іще 160 вагонів могло бути прилаштовано для перевезення тварин і різних вантажів. По мірі введення в експлуатацію нових ділянок і пожвавлення руху парк рухомого складу залізниці зростав.

Типовий проект станційного будинку буковинських ліній
Типовий проект станційного будинку буковинських ліній

Хоча Львівсько-Чернівецька залізниця розвинула великі темпи будівництва, були й значні проблеми. Наприклад, між нею і Галицькою залізницею імені Карла Людвіга не було досягнуто згоди на спільне використання існуючого залізничного вокзалу. Отож товариству Львівсько-Чернівецької залізниці довелося збудувати новий вокзал ближче до сучасної вулиці Городоцької. Цей вокзал виявився зручнішим для пасажирів, що викликало чергове невдоволення зі сторони керівництва залізниці імені Карла Людвіга. Отож, Львівсько-Чернівецька залізниця в додаток до всього змушена була вибудувати і власну товарну станцію. Лише після відкриття залізничного руху на Підволочиськ і Броди, керівництво обох залізниць змогло дійти згоди щодо спільного використання залізничного вокзалу колії імені Карла Людвіга для пасажирів обох залізниць. Будівлю вокзалу чернівецької лінії використовували для розміщення офісів обох компаній.

Оскільки Львівсько-Чернівецька залізниця на початку носила локальний характер її прибутки були мінімальними. Отож необхідно було врегулювати питання продовження будівництва колії в Румунії до Сучави та Ясс. В Румунії тим часом змінилося керівництво – в наслідок народного повстання 1866 року було повалено князя Александера Йоана Кузу, який втік до Німеччини. На трон зійшов Кароль І, який належав до династії прусських Гогенцоллернів. Як і його попередник, Кароль І був прихильником залізничного будівництва, отож румунський уряд погодив концесійний договір із «Товариством Львівсько-Чернівецької залізниці». Він був підписаний в червні 1868 року. Концесійний договір передбачав будівництво залізниці від Чернівців до Сучави і далі до Ясс із боковими гілками на Ботошани і Роман. Прямого доступу до Констанци і Галаца, щоправда. товариство не отримало, але умови концесії були дуже сприятливими. Румунський уряд залишив за собою право викупу, грошову допомогу в 40 тисяч франків на кілометр колії, десятилітнє звільнення від податків і ввізного мита та щорічний прибуток у 3743250 фраків. Після укладання концесійного договору 13 липня 1868 року розпочалося проектування і будівництво залізниці під керівництвом все того ж Томаса Брессі.

Управління цісарсько-королівської залізниці у Станіславові
Управління цісарсько-королівської залізниці у Станіславові

П’яті збори акціонерів товариства, які відбулися 15 жовтня 1868 року одноголосно виступили за прийняття концесії румунського уряду і перейменували підприємство, яке від тепер отримало назву «Превілейованого товариства цісарсько-королівської залізниці Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці» із відповідними статутними змінами.

Як і у випадку залізниці на Чернівці, будівництво колії до Сучави йшло дуже швидкими темпами. Уже 28 жовтня 1869 року (у деяких джерелах – 28 листопада) завершилося будівництво 90-то кілометрової ділянки Чернівці – Сучава, а 15 грудня того ж року було здано ділянку Сучава – Роман на території Румунії, яка мала довжину 102,9 км. 1 червня 1870 року було здано в експлуатацію ділянку Паркани – Ясси довжиною 76,6 км., загалом будівництво залізниці було завершено 1 листопада 1871 року, коли було введено в експлуатацію ділянку Верешти – Ботошани довжиною 44,5 км.

Колії, збудовані «Превілейованим товариством цісарсько-королівської Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці» стали першою залізницею на території тогочасної Румунії. Вони були введені в експлуатацію фактично у ті ж самі терміни, що й колії у напрямку російського кордону. Австрійський уряд фактично отримав підконтрольний залізничний коридор між Чорним та Балтійським морем…

Швидке будівництво залізниці Львів – Чернівці – Ясси, щоправда дуже швидко показало свої недоліки. Не минуло й півтора роки із введення залізниці до буковинської столиці в експлуатацію, як 4 березня 1868 року під час руху потяга завалився міст над Прутом конструкції Шліффкорна. Після цього випадку по всій території Австрії почали перебудовувати мости цієї конструкції. Руйнування мосту була лише першою неприємністю, яка очікувала Львівсько-Чернівецько-Ясську залізницю. По всій лінії почали спостерігатися зсуви насипів і завали.

Житловий будинок, споруджений для залізничників у Станіславові
Житловий будинок, споруджений для залізничників у Станіславові

Страждала залізниця і від примх галицької погоди. 30 серпня 1882 року львівська газета «Діло» писала: «Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця зазнала значної шкоди через останню повінь на Дністрі. Між Бурштином і Єзуполем рух припинено, бо сам шлях (колію) знищено та шини (рейки) позсувалися у рів. Для того, щоб відремонтувати пошкоджені місця щоденно працює 600 – 800 робітників. Над направленням пошкодженої частини залізниці вже працюють цілий місяць. І якщо погода буде сприятлива, то вже нині курсуватимуть потяги. На час ремонту зруйнованої колії пасажири змушені пересідати між Галичем та Єзуполем із одного потяга на інший». Треба сказати, що загалом рух між Львовом і Чернівцями не був перерваний – існувала інша гілка – через Стрий та Долину до Станіславова, але для Львівсько-Чернівецької залізниці це були значні збитки.

Влітку 1884 року негода знову нанесла пошкодження залізниці між Львовом і Чернівцями. В районі Бурштина було пошкоджено насип залізниці, а як писала газета «Діло» у червні 1884 року, вся місцевість від Єзуполя до Ходорова була залита водою так, що із вікна поїзда видавалася великим озером. Біля Єзуполя рівень води сягав залізничної колії, так що в багатьох місцях потяги йшли на мінімальній швидкості, оскільки рейки були залиті водою. Не дивлячись на це керівництво змогло мобілізувати ремонтників, таким чином рух на залізниці не припинявся. Навіть уночі, при світлі факелів, робітники продовжували забивати в грунт палі, щоб захистити колійне полотно.

Іще одна повінь – в кінці літа 1889 року пошкодила залізничну і шосейну інфраструктуру в околицях Коломиї. Газета «Діло» у числі за 3 вересня 1889 року писала, про те, що було перервано комунікацію із Делятином, Заріччям та Кутами. Був також перерваний рух потягів на Чернівці, які курсували зі Львова тільки до Коломиї.

Через недоліки швидкого і економного будівництва і примхи галицької погоди, які не були враховані англійськими інженерами, до Відня полетіли скарги і доноси на Львівсько-Чернівецько-Ясську залізницю. У 1870 році для вивчення ситуації імперський уряд направив на залізницю свого комісара, який виявив чимало недоліків. В той самий час Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця мала серед своїх працівників чимало непересічних особистостей, таких як Роман Гостковський, майбутній ректор Львівської політехніки; Юліан Захаревич, який був не лише видатним архітектором, але й начальником служби руху всієї залізниці від Львова до Ясс; Людвіг Вежбицький – автор однієї із перших розвідок про будівництво залізниць на Галичині та керівник Станіславівської дирекції державних цісарсько-королівських залізниць.

Залізничний вокзал у Галичі. Стара поштівка ХІХ ст.
Залізничний вокзал у Галичі. Стара поштівка ХІХ ст.

Боротьба між Віктором Оффенгаймом та імперським урядом посилювалася. Її апофеозом стала рішення про секвестр австрійської частини Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці, який стався 8 жовтня 1872 року. Залізниця перейшла під державний контроль, хоча формально і далі залишалася приватною. У 1873 – 5 роках тривав судовий процес над Віктором Оффенгаймом, який завершився 27 лютого 1875 року. Підприємець виявився переможцем в цій судовій баталії, проте він все ж покинув керівництво залізницею. Наприкінці життя Оффенгайм став почесним консулом Персії у Австро-Угорщині. Помер він у 1886 році у Відні.

Остаточно у державну власність Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця перейшла у державну власність у 1888 – 9 року. Спочатку, керуючись концесійним договором 1868 року, під державний контроль потрапив румунський відрізок залізниці, а 1 липня 1889 року державною власністю через викуп стала і австрійська ділянка Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці. На момент переходу в державну власність ця залізниця мала загальну протяжність 579,6 км.

Хоча Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця не мала такого магістрального значення, як Галицька імені Карла Людвіга, все ж таки вона спричинила значний вплив на розвиток прилеглих до неї територій. Залізниця дала значний поштовх для розвитку Станіславова – саме тут в 1866 році з’явилися паровозо-вагоноремонті майстерні (нині ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод»). У 1870 році на цьому підприємстві працювало 200 людей, у 1878 – уже 300, а в 1895 році кількість працівників сягнула 360. Не менш інтенсивно завдяки залізниці розвивався і Ходорів – тут з’явилися цегельні та потужний цукровий завод. Виграли від прокладання залізниці й Чернівці, Коломия та Снятин. У Коломиї, зокрема, було реалізовано ідею міської парової залізниці… Ідея парового трамвая у Львові, між іншим, теж належить інженеру Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці Густаву Гейєру.

Після переходу в державну власність залізниця Львів – Чернівці стала основною магістраллю новоствореної Станіславівської дирекції цісарсько-королівських державних залізниць, яку очолив Людвіг Вежбицький (1834 – 1912). Лювіг починав роботу на Львівсько-Чернівецькій залізниці іще з 1865 року і потім був начальником відділу руху. Як архітектор він став автором проектів будинків станцій та вокзалів вздовж усієї лінії. На Прикарпатті він захопився народним мистецтвом, сприяв створенню збірки народних промислів у Львівському художньо-промисловому музеї, уклав і видав праці присвячені будівництву залізниць в Галичині та народному мистецтву («Зразки домових промислів селян на Русі»). Саме під керівництвом Л. Вежбицького архітекторами Л. Радванським і Т. Кудельським було споруджено будинок Станіславівської дирекції державних залізниць на вулиці Грюнвальдській.

Вокзал у Галичі. Сучасне фото.
Вокзал у Галичі. Сучасне фото.

Розвиток залізниць на Буковині продовжило акціонерне товариство «Буковинські локальні залізниці». Поява місцевих (локальних) залізниць була пов’язана із прийняттям в Австро-Угорщині низки законодавчих змін, які стосувалися залізничного будівництва. 20 травня 1869 року було прийнято закон, який звільняв підприємства, що займалися будівництвом та експлуатацію залізниць від податків. У 1877 році було прийнято іще один закон, який гарантував акціонерам приватних залізниць або мінімальний прибуток у 5% річних від статутного капіталу або викуп нерентабельних залізниць. Нарешті 25 травня 1880 року Державна рада затвердила законопроект, який повністю врегулював будівництво і експлуатацію локальних залізниць в австрійській частині імперії. Ці залізниці, як правило, будувалися не на основі концесійних договорів із урядом імперії, а із місцевими органами влади, відповідно гарантії власникам лягали на місцевий, а не державний бюджет. Локальні залізниці почали активно будуватися на Галичині та Буковині, а після прийняття аналогічного закону в Угорщині – і на Закарпатті.

Акціонерне товариство «Буковинські локальні залізниці» було утворено 5 червня 1883 року Олександром Петріньо, Генріхом Поппером, Ніколаусом Фрейхерром фон Мустанцем, Стефаном Стефановичем та Йоганном Зотта. Реєстрація компанії відбулася 15 липня 1883 року. Метою діяльності товариства була розбудова залізничної мережі в Буковині. Власного рухомого складу підприємство не мало і співпрацювало із Львівсько-Чернівецько-Ясською залізницею, а після її переходу в державну власність – із Станіславівською дирекцією державних залізниць.

Однією із перших залізничних ліній, збудованих цим товариством стала залізниця від Чернівців до Новоселиці на російському кордоні (довжина 30,8 км.). Рух на ній було відкрито 12 липня 1884 року. Будівництво цієї залізниці планувалося іще із 1869 року, але відсутність залізниць із російської сторони кордону затягнула будівництво. Лише у 1885 році російський уряд прийняв рішення про будівництво гілки Південно-Західної залізниці до Новоселиці. Залізниця мала пройти через Липкани, Окницю і Могилів до Жмеринки, інша гілка мала сполучити Новоселицю із Бєльцями і Рибницею на Одеській залізниці. У 1889 році під будівництво цих залізниць було виділено біля 2 млн. рублів державної допомоги. У серпні 1892 року залізниця поєднала Могилів із Жмеринкою,  а Слобідку із Рибницею. Через рік Окниця була поєднана із Бєльцями, Могилевом і Липканами, а 3 грудня 1893 року було відкрито залізничний рух між Липканами і Новоселицею. З першого січня 1894 року локальна залізниця «Чернівці – Новоселиця», яка стала частиною міжнародного коридору, стала державною власністю. Саме на станції Новоселиця у 1904 році було застосовано систему заміни на залізничних вагонах візків широкої російської колії на візки вузької європейської. За добу станційний комплекс міг замінити візки на 120 вагонах без потреби їх перевантаження.

Акціонерним товариством буковинських локальних залізниць також у 1885 році було отримано концесію на будівництво залізниці між Глибокою і Берегометом із продовженням до Вижниці, яка проектувалася іще за 20 років до того. При фінансовій допомозі буковинського намісництва та Буковинського релігійного фонду 22-х кілометрова залізниця із відгалуженням від Карпачева до Чудея була введена в експлуатацію 3 листопада 1886 року. 23 грудня 1886 року відкрито рух на 9-ти кілометровій гілці до тартаків у Межибродах.

Залізнична колія поблизу Ходорова. Стара поштівка.
Залізнична колія поблизу Ходорова. Стара поштівка.

У 1890-х роках було збудовано залізницю від Чернівців через Лужани до Заліщиків на Тернопіллі, яка створила можливість для прямого сполучення між Тернополем та Чернівцями. У 1899 році було збудовано залізницю від Коломиї через Городенку до села Стефанівка (Стефанешти). Також було збудовано залізницю від села Неполоківці через Вашківці до Вижниці, де планувалася подальша будова колії до Берегомета.

До речі, саме Товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці стало учасником боротьби за концесії на будівництво локальних залізниць на Галичині. Іще з 1869 року воно претендувало на будівництво залізниці від Львова до Жовкви і Рави-Руської і далі до Белжеця на російському кордоні. Але концесійний договір, який влаштовував керівництво залізниці було укладено лише 8 січня 1886 року. Залізниця будувалася швидкими темпами і була введена в експлуатацію 23 жовтня 1887 року. Ця одноколійна залізниця мала 12 станцій та 3 зупинки. Окрім залізниці «Львів-Белжець» Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця планувала збудувати у Львові новий вокзал «Св. Анна» та мережу ліній парового трамвая. Лінія Львів-Белжець перейшла у державну власність разом із колією Львів – Чернівці – румунський кордон.

Наприкінці треба сказати кілька слів про залізничну станцію і вокзал у Чернівцях. За австрійської доби ця вузлова станція мала неабияке значення. Окрім головного вокзалу в межах Чернівців існувало іще дві станції – «Чернівці – Північна» (зі сторони Львова) та «Фольцгартен» (нині – «Чернівці – Південна») в румунському напрямку. Так само, як і у Львові на початку ХХ століття міська влада Чернівців вирішила спорудити в місті новий залізничний вокзал. Проект його було замовлено у відомої віденської архітектурної фірми «Гельмер та Фельнер» з Відня. Будівництво вокзалу завершилося у 1909 році. Біля залізничного вокзалу було прокладено колію чернівецького електричного трамвая.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Список джерел інформації:

  1. Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
  2. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
  3. Ludwik Wierzbicki. Rozwoj sieci kolej zelaznych w Galicyi od roku 1847 do roku 1890 / Ludwik Wierzbicki. – Lwow: Zwiazkowa drukarnia, 1907;
  4. Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219;
  5. Жалоба І.В. Зовнішньополітичні аспекти залізничного питання Молдовського князівства у 60-х роках ХІХ столітя. / Жалоба І.В. // Вісник Дипломатичної академії України – 2012 – № 13 (54);
  6. Загородний Р. Львів – Чернівці: хроніка залізничної доби /Загородний Р. // Львівський залізничник – 2014. – № 37;
  7. Загородний Р. «Велика вода» – велика біда. Хроніка повеней у Східній Галичині, Буковині та Закарпатті наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття / Загородний Р. // Львівський залізничник – 2009 – № 47;
  8. Карл фон Шмедес. Географическое и статистическое обозрение Галиции и Буковины / Карл фон Шмедес. – Санкт-Петербург: Типография товарищества «Общественная польза», 1870.

Напишіть відгук