Історія буковинського трамваю. Частина перша

0
472
Історія буковинського трамваю. Частина перша

Сьогодні розпочинаємо серію публікацій з історії буковинського трамваю до 122-річниці відкриття трамвайного руху в Чернівцях. І в першій частині розкажемо про буковинський трамвай – від перших проектів до запуску в експлуатацію (1880 – 1897 рр.).

Далеко не кожен знає, що четвертий в Україні електричний трамвай (після Києва, Львова та Дніпра) з’явився в столиці Буковини – Чернівцях. Його офіційне відкриття відбулося 18 липня 1897 року, а у свій перший пробний рейс трамвай вулицями Чернівців рушив 3 червня.

План міста Чернівці в кінці ХIХ століття
План міста Чернівці в кінці ХIХ століття

Хоча вважається, що Чернівці засновано у 1408 році, є відомості, що на території міста уже в 1153 році існувала фортеця Черн, влаштована для оборони південних рубежів Галицького князівства. Згадка про фортецю є у «Списку городів руських дальніх і ближніх», де вона фігурує під назвою «Черн на Пруті».

Автор книжки «Ім’я вашого міста» Ю.М. Кругляк подає назву давнього городища та фортеці не лише як «Черн», але і як «Черна» (Чорне місто). Він наводить три версії походження назви міста – від родючих ґрунтів-чорноземів Буковини, від прізвища (прізвиська) засновника фортеці Чорний (версія дослідника В.А. Никонова) і від виразів «чернь» та «чорний люд», який означав ремісників – таку версію висловлював Ю.О. Карпенко: мовляв у Цецинській фортеці жила знать, а тут – «чорний люд».

Копія грамоти з першою письмовою згадкою про Чернівці
Копія грамоти з першою письмовою згадкою про Чернівці

Місто виникло не на правому високому березі Прута, де розташований сучасний центр столиці Буковини, а на лівому, низинному. Там було розташовано не лише т.зв. лемківське городище, але і фортеця Черн, яку довелося знищити на вимогу Бурундая у 1259 році. Після цього жителі і перебралися на крутий правий берег Прута. Їхнє поселення розташувалося на розі сучасних вулиць Богдана Хмельницького, Сагайдачного і Головної – тут була в свій час т.зв. «Фонтанна площа» – центр старого міста. Про наявність цього поселення свідчать залишки кераміки XIII століття, виявлені при будівництві каналізації. У XIV столітті Буковина потрапила під владу Молдавського князівства, яке у 1538 році стало васалом Османської Імперії.

Після російсько-турецької війни за Кучук-Кайнаджирським договором у 1774 році Буковина увійшла до складу Австрійської імперії. Місто Чернівці тоді мало лише біля 200 будинків. Більшість мешканців складали православні (українці та молдавани), а також євреї. Місто мало три православні церкви – Успіння Пресвятої Богородиці, Св. Миколая та Св. Параскеви, а також єврейську синагогу.

Власне на австрійський період історії Чернівців і припадає потужний розвиток міста. У 1786 році сформовано перший австрійський магістрат. Місто стає адміністративним центром Північної Буковини.

Чернівецький двірець у Львові (1868)
Чернівецький двірець у Львові (1868)

Швидкому розвитку Чернівців посприяло відкриття залізниці «Львів – Чернівці», яка була збудована у 1865-6 роках під керівництвом В. Офенгайма. 1 вересня 1866 року в Чернівці прибув перший потяг зі Львова. Перший залізничний вокзал Чернівців був побудований у нижній частині міста, неподалік від річки Прут за типовим проектом із вокзалами у Станіславові (Івано-Франківську) та Сучава-Північна в Румунії. До наших днів він не зберігся – у 1906-9 роках було збудовано сучасну величну будівлю вокзалу в стилі «модерн», а поруч із вокзалом прокладено широку вулицю Вокзальну (нині Гагаріна).

Чернівецький вокзал, вигляд інтер'єру, фото кінця ХІХ століття
Чернівецький вокзал, вигляд інтер’єру, фото кінця ХІХ століття

Центр міста у верхній частині міста був з’єднаний із вокзалом крутим узвозом. Збудована у пізніші часи станція «Фольцгартен» (нині Чернівці–Південна, за радянських часів «Мала станція») не мала такого значення – через неї курсували потяги в напрямку Вадул-Сірету, Сучави та Ясс, в той самий час як на вокзал понад Прутом прибували потяги зі Львова, та російського напрямку через Новоселицю.

Чернівецький двірець — зруйнований вокзал станції Львів. Розташовувався між Головним вокзалом та вулицею Городоцькою приблизно на місці сучасного Приміського вокзалу. Фото кін. ХІХ ст.
Чернівецький двірець — зруйнований вокзал станції Львів. Розташовувався між Головним вокзалом та вулицею Городоцькою приблизно на місці сучасного Приміського вокзалу. Фото кін. ХІХ ст.

Після будівництва Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці в нижній частині міста понад Прутом виникає промислова зона. Тут будується паровий млин, пивоварня, деревообробне підприємство та зернова біржа, а в Жучці (район сучасної залізничної станції Чернівці-Північна) – цукроваий завод. Отож, виникла задача створення постійного громадського транспорту між вокзалом і центром Чернівців.

Історія зберегла в своїх анналах як ім’я першого чернівецького візника Марціяна Юркевича, так і рік заснування його промислу – 1838. Візницький бізнес активно розвивався після запуску залізничного сполучення – у 1872 році у місті офіційно діяло уже 68 фіакрів. Мешкали візники в Садгорі – містечку-супутнику Чернівців на низинному березі Прута із переважно єврейським населенням. Стоянки фіакрів розташовувалися біля старого залізничного вокзалу, на Фонтанній та Центральній площах, а також в єврейському кварталі.

Фіакри на Чернівецькому залізничному вокзалі, фото кінця ХІХ століття
Фіакри на Чернівецькому залізничному вокзалі, фото початок 1910-их років

Чернівецькі фіакри та їх візники мали далеко не найкращу репутацію. «Газета Польска» у лютому 1890 року описувала історію про подорожнього, що прибув до Чернівців потягом із Ясс. На привокзальній площі його атакували неохайні і хамовиті візники. Вони почали виривати у пасажира валізи, запрошуючи сісти до своїх фіакрів. Коли пасажир відмовився від послуг візників, один із них Аарон Розенберг, навіть вдарив його батогом.

У кінці 1870-х років в магістраті Чернівців зрозуміли, що місту необхідний надійний громадський транспорт. Столиця Буковини розтягнулася з півночі на південь на 8 км (від Пруту до станції «Фольксгартер») та на 4 км. з заходу на схід (Від цвинтарів на Горечі до палацу буковинських митрополитів). Кількість мешканців міста досягнула 46 тисяч. Тариф на перевезення у фіакрах встановлювався рішенням магістрату, але візники не надто його дотримувалися. На території міста і в його передмістях на початку 1880-х років знаходилося уже три залізничні станції – Жучка (нині Чернівці-Північна), пасажирський вокзал та «Фольксгартен» (Чернівці-Південна) через складний рельєф траса залізниці проходила далеко за межами міста і не могла використовуватися в якості міської комунікації.

Трамвай із канатною тягою. Сан-Франціско, США. Сучасне фото
Трамвай із канатною тягою. Сан-Франціско, США. Сучасне фото

Перший проект міської залізниці (трамвая) у Чернівцях датується іще 1882 роком. Його автором був інженер Фрідріх Шмідт із передмістя Відня Верінга. Він передбачав спорудження трамвая на канатній тязі по типу фунікулера – аналогічні трамвайні лінії на канатній тязі існують у Сан-Франциско та іще кількох містах США досі.

Трамвайна колія шириною 1000 мм. проектувалася довжиною 2317 м. і мала починатися біля залізничного вокзалу і закінчуватися в центральній частині міста на Фонтанній площі (сучасне перехрестя вулиць перехрестя вулиць Головної, Сагайдачного, Богдана Хмельницького і Гагаріна), де мала розташовуватися привідна станція із паровим приводом. Замкнутий привідний канат мав рухатися всередині жолоба між рейками, поїзд із трьох вагонів спеціальним гаком мав чіплятися за цей канат.

Проект був надзвичайно прогресивним на той час, оскільки в містах Європи в основному існували трамваї на кінній тязі. У Чернівцях узвіз від вокзалу до центральної частини міста був дуже крутий. Наприклад, ділянка від залізничного вокзалу до Фонтанної площі мала ухил біля 100 проміле (проміле – одна тисячна), а від Фонтанної площі до церкви Св. Параскеви – 96 проміле. Загальний еквівалентний ухил траси становив 80,7 проміле – таких крутих узвозів в Україні майже немає, навіть у Львові неіснуюча нині трамвайна лінія на Високий Замок не мала такого значного ухилу. Цікаво, що у середині 1960-х років, під час проектування тролейбусної лінії сучасного 3-го маршруту в Чернівцях, дозвіл на її будівництво на такому крутому ухилі спеціально видала Рада Міністрів України. Ясна річ, що трамваї на кінній тязі не могли долати такий ухил.

Після трьох років розгляду проекту Фрідріх Шмідт таки отримав дозвіл на будівництво трамвая на канатній тязі в жовтні 1885 року. Проте через технічну складність і недостатність коштів у ініціатора проект не було реалізовано.

 Зубчастий трамвай маршруту № 60 у Будапешті. Сучасне фото
Зубчастий трамвай маршруту № 60 у Будапешті. Сучасне фото

Невдача не засмутила Фрідріха Шмідта. У листопаді 1887 році він подає на розгляд магістрату Чернівців новий проект міської залізниці. На цей раз – на паровій тязі. Парові трамваї на території Австро-Угорщини на той час існували у Відні, Брно та Ораді (нині – Румунія). Забезпечити подолання значного ухилу по трасі парового трамвая Фрідріх Шмід пропонував за рахунок використання третьої – зубчастої рейки на ділянці із найбільшим ухилом. Аналогічний колійний транспорт досі використовується у столиці Угорщини – Будапешті. Лінія зубчастої залізниці повинна була починатися біля головного вокзалу і закінчуватися біля станції Фольксгартен.

Нажаль, через цілу низку причин у 1888 році магістрат Чернівців відмовив Фрідріху Шміду в спорудженні парового трамвая із додатковим зубчастим приводом.

Колісна пара зубчастого трамвая Будапешта. Сучасне фото
Колісна пара зубчастого трамвая Будапешта. Сучасне фото

30 листопада 1889 року на розгляд магістрату Карл Фуксберг подає проект кінного трамвая у верхній частині міста. За цим проектом пропонувалося збудувати дві трамвайні лінії – від ринкової площі до станції «Чернівці – Південна», а також від філармонії до сучасного парку імені Шевченка. Після попереднього погодження від магістрату проект був скерований у Імперське міністерство торгівлі. Влітку 1891 року Фуксберг отримав дозвіл на будівництво кінного трамвая на умовах концесії, проте необхідних коштів залучити не зміг.

Тим же 1891 роком датується перша пропозиція будівництва у Чернівцях електричного трамвая. Її автором є Хуго фон Вебенау, комерційний радник австрійських державних залізниць. Вебенау вважав, що електричний трамвай не зможе долати ухил більший за 5%, тому він пропонував прокласти колію не існуючими вулицями (сучасні Гагаріна і Головна), а спеціально прокладеною трасою по типу серпантину західніше наявних вулиць від привокзальної площі до сучасної вулиці Івана Богуна і по ній вийти у верхню частину міста. Далі колія мала бути прокладена сучасними вулицями Університетською до сучасної Центральної площі. Далі лінія повертала б на південь по сучасним вулицям Кобилянської, Шевченка і Головній.

Через складність траси, яка мала проходити по малозаселеній території, проект Хуго фон Вебенау був відхилений магістратом, хоча сама ідея електричної тяги була визнана слушною.

Паровий трамвай у Києві. 1892 р.
Паровий трамвай у Києві. 1892 р.

На початку 1890-х років австрійська «дочка» фірми братів Сімменсів – «Сімменс і Гальске» будує у столиці Угорщини Будапешті трамвайні лінії по узвозам із ухилами в понад 10%. У 1892 році крутим Володимирським узвозом у Києві рушають електричні трамваї по першій лінії, збудованій Амандом Струве… Отож, райці чернівецького магістрату приймають рішення – вокзал із центром міста має з’єднати саме електричний трамвай!

Цікаво, що перша достатньо потужна електростанція у Чернівцях з’явилася навіть раніше, а ніж у Львові. У 1885-6 роках на паровому млині неподалік річки Прут було встановлено 4 динамо-машини загальною потужністю біля 20 кінських сил. Ця електростанція давала живлення 75 дуговим ліхтарям і 5 лампам розжарювання, які освітлювали територію поруч із залізничним вокзалом.

У 1892 році магістрат Чернівців надсилає провідним електротехнічним фірмам запрошення взяти участь у конкурсі на будівництво у Чернівцях міської електростанції та лінії електричного трамвая. На запрошення відгукнулося три всесвітньовідомі фірми: Шуккерт і Ко з Німеччини; Крем’янецький, Майєр і Ко з Відня; австрійська філія фірми братів Сімменсів.

Працівники чернівецького трамвая на пересувній вишці для монтажу контактної мережі. 1897 р. Фото із колекції С.А. Тархова.
Працівники чернівецького трамвая на пересувній вишці для монтажу контактної мережі. 1897 р. Фото із колекції С.А. Тархова.

Для розгляду проектів і розробки технічного завдання на будівництво буковинського трамвая при магістраті було створено спеціальну комісію у складі радників Н. Мустаца та І. Грегора; головного інженера залізниць Буковини Е.Краса та уже згаданого інженера Х. фон Вебенау. Розробка попереднього (ескізного) проекту Георгу Рапфу була доручена раднику відділу будівництву Георгу Рапфу.

Уже в серпні 1893 року Георг Рапф представляє для публічного обговорення результати своєї праці у вигляді друкованої книжки «Проект електричного трамвая в крайовій столиці Чернівці». Вона складалася із двох частин – теоретичної та практичної. У теоретичній частині Рапф аналізує переваги електричного трамвая над кінним, канатним та паровим, а також системи живлення трамвая – від контактного дроту, контактної рейки та акумуляторів. Автор доходить висновку, що трамвай із верхнім струмозніманням є найбільш вдалою конструкцією. Друга частина книжки була присвячена вибору маршрутів електричного трамвая у Чернівцях.

Георг Рапф запропонував збудувати в Чернівцях чотири лінії електричного трамвая. Головна лінія, як і у попередніх проектах, мала з’єднати залізничний вокзал із сучасною станцією «Чернівці – Південна». Загальна довжина трамвайної мережі мала скласти біля 8 км. Для обслуговування трамвайної лінії пропонувалося придбати 7 моторних вагонів із потужністю двигунів 25 – 30 кінських сил і збудувати електростанцію змінного струму.

Перші чернівецькі трамваї на території депо. 1897 р. Фото із колекції С.А. Тархова
Перші чернівецькі трамваї на території депо. 1897 р. Фото із колекції С.А. Тархова

Підрахував Рапф і економіку майбутнього підприємства – загальна вартість будівництва 180 тисяч флоринів, річна виручка при ціні квитка у 7 крейцерів – 38 тисяч флоринів, пасажиропотік системи – 1,8 млн. пасажирів на рік. Отож, проект повинен був достатньо швидко окупитися.

Паралельно із розглядом питання про будівництво електричного трамвая, магістрат розглядає проект створення у Чернівцях маршрутів кінного омнібусу, який подав підприємець Хайнріх Гольдлуст. Мало бути дві лінії – від Центральної площі до Садгори та до станції Фольксгартен. Цей проект реалізовано було лише через 10 років, уже після запуску електричного трамвая.

У Чернівцях магістрат лише обговорював проект електричного трамвая, а у Львові у 1893 році уже будувалася електростанція та трамвайна мережа. В самих Чернівцях в кінці 1892 року в експлуатацію була введена іще одна приватна електростанція – її побудував механік Альбін Флек. Електростанція забезпечувала освітлення готелю «Централь».

У січні 1895 року, після успішного запуску львівського електричного трамвая магістрат Чернівців приймає остаточне рішення, щодо будівництва електростанції та трамвая і оголошує конкурс на концесію. Переможцем цього конкурсу стає фірма «Шуккерт і Ко». Договір був підписаний 3 березня 1895 року. Цікаво, що бургомістр чернівців А. Кохановський зробив цей договір публічним – у своїх квітневих числах його опублікувала німецькомовна газета «Буковинер Нахріхтен».

Трамвайний вагон Ringhoffer № 7. 1897 р. Фото із колекції О. Михайлова
Трамвайний вагон Ringhoffer № 7. 1897 р. Фото із колекції О. Михайлова

Розповімо деякі технічні деталі проекту. З огляду на малу ширину вулиць було прийнято метрову колію, яку мали облаштувати із рейок типу «Фенікс» (із жолобом) і замостити дрібною бруківкою. На ділянці із найбільш інтенсивним рухом трамвайну лінію планувалося облаштувати двоколійною, а на решті траси – одноколійною із роз’їздами на зупинках. Контактну мережу планувалося обладнати із мідного контактного дроту, підвішеного на розтяжках, які мали кріпитися до стін будинків та металевих опор. Напругу в контактній мережі було прийнято в 600 В. На ділянці між залізничним вокзалом і центром міста вагони мали ходити з інтервалом у 6 хв, а від центру до станції Фольксгартен – 12,5 хвилин. Щодо оплати, то трамвайна лінія мала бути поділена на окремі ділянки, вартість проїзду мала залежати від кількості ділянок, які проїздив пасажир.

21 березня 1895 року для проведення проектно-пошукових робіт до Чернівців прибув старший інженер фірми «Шуккерт і Ко» Хайнріх Йозеф Кюенбах. Першочергово було виділено дві земельні ділянки – для міської електростанції на розі сучасних вулиць Лесі Українки та Глінки, а для трамвайного депо – на вулиці Садовій, поряд із сучасним парком ім. Тараса Шевченка. У квітні того ж року до Чернівців прибувають також інженери фірми Шуккерта Вольф та Кетрінг.

Урочисте закладання першого каменя в фундамент міської електростанції відбулося 10 серпня 1895 року, а уже у жовтні до Чернівців з Праги прибула перша парова машина для електростанції – 11 жовтня її з залізничного вокзалу транспортували упряжкою з 9-ма конями. Загалом на електростанції було встановлено три парові машини типу «Компаунд» і три парові котли системи Тішбайна. Вони приводили генератори постійного струму, виготовлені фірмою Шуккерта потужністю по 53 кВт. з вихідною напругою 258 В. Також на електростанції було встановлено дві потужні акумуляторні батареї, виготовлені віденською фірмою «Тюдор». Їх завданням було не тільки захищати генератори від коливань потужності споживання, але й поділ напруги, оскільки для трамвая була потрібна напруга в 600 В, а для освітлення – біля 120. Будинок електростанції було зведено за проектом Соломона Гальтера.

Електростанцію і централізоване електропостачання було введено в експлуатацію 12 лютого 1896 року, Першим електричне освітлення отримав міський театр, а уже 27 лютого електричне освітлення отримали вулиці Чернівців.

Будівля першої чернівецької електростанції існує і досі. Тепер тут знаходиться тягова підстанція № 1 Чернівецького тролейбусного управління.

Перші проектні роботи по будівництву трамвайних колій у Чернівцях було завершено у кінці 1895 року, ескізний проект було направлено у Міністерство залізниць до Відня. У початковому проекті були певні відхилення від технічних умов, закладених у концесійний договір. Так фірма Шукерта пропонувала поза кривими ділянками використовувати рейки залізничного профілю типу «Вінйоль», які вона успішно використовувала у своїх попередніх проектах. Проте імперське міністерство залізниць з огляду на складний рельєф у Чернівцях наполягало на використанні виключно жолобчастих трамвайних рейок. Це питання було остаточно узгоджено 19 травня 1896 року – було прописано використання жолобчастих рейок із вагою 1 м. 33,5 кг. (нагадаємо, що сучасні трамвайні рейки мають вагу одного погонного метра від 60 до 65 кг.).

Процедури погодження концесійного договору на 50 років було остаточно завершено 26 липня 1896 року. Депо і трамвайну лінію запланували збудувати протягом  18 місяців.

У серпні 1896 року в столицю Буковини прибуває перша партія жолобчастих рейок із заводу «Фенікс» у Баварії (власне саме за назвою цього заводу рейки трамвайного профілю і отримали назву «Фенікс»). 18 вересня 1896 року почалася прокладка трамвайної колії. Для цих робіт фірма Шуккерта залучила італійських робітників, оскільки мала сумніви у кваліфікації буковинців. Роботи велися під керівництвом інженерів з Німеччини. Одночасно із будівництвом трамвайної колії проводили облаштування каналізації для відведення дощових вод. Роботи йшли дуже швидко – укладання колії на майже восьмикілометровій трасі планували завершити до зими.

Будівництво трамвайної лінії включало будівництво мосту через потічок Клокучка, який протікав між Прутом і залізничним вокзалом. В кінці осені 1896 року розпочалося встановлення опор контактної мережі.

Паралельно зі будівництвом трамвайної колії замовили виготовлення 8 двовісних трамвайних вагонів. Їх кузови та візки були виготовлені заводом Рінггофера у передмісті Праги – Сміхові (Цей завод у ХХ столітті був одним із найпотужніших підприємств по виготовленню трамваїв в світі, він носив назву «Татра-Сміхув» і входив до концерну «ЧКД-Прага»). Вагони комплектувалися двигунами та іншим електрообладнанням фірми «Шуккерт і Ко». Вони були призначені для двостороннього руху (початково трамвайна лінія не мала розворотних кілець) і мали два пости керування – в «голові» та «хвості» вагона. Трамвайні вагони прибули на станцію Фольксгартен у січні 1897 року, вулицями Чернівців їх транспортували на спеціально збудованих санях, запряжених волами в трамвайне депо.

Трамвайне депо Чернівців на початках було розраховано на 9 трамвайних вагонів і мало три оглядові канави. Із збільшенням кількості вагонів його поступово розбудовували.

Трамвайний вагон Ringhoffer № 5 біля залізничної станції "Фольксгартен" (Чернівці-Південна), 1897 р
Трамвайний вагон Ringhoffer № 5 біля залізничної станції “Фольксгартен” (Чернівці-Південна), 1897 р

У січні 1897 року розпочали підготовку фахівців – водіїв трамваїв і кондукторів. Для відбору на ці посади відбувався конкурс, заявки на який подало 470 прендентів, серед яких обрали лише 22. Вимоги до претендентів були вельми суворими – вік до 40 років, міцне здоров’я, служба в австрійському війську, знання німецької, румунської та української мови. Вагоноводіям пропонували вельми пристойну на той час заробітну плату в 70 корун на місяць. Планувалося, що кондуктори повинні були отримати навики водіння трамваїв, щоб у надзвичайних випадках підмінити водія. Навчання водіїв та кондукторів почалося 15 квітня 1897 року.

Після зими 1897 року відновилися роботи із встановлення кронштейнів для кріплення контактної мережі на стінах будинків, встановлення опор і власне облаштування контактної мережі. 27 квітня 1897 року комісія крайового уряду Буковина провела огляд трамвайної інфраструктури, депо та електростанції і дала їм високу оцінку.

У травні 1897 року на засіданні міської ради Чернівців було обговорено організацію трамвайного руху. Планувалося, що одночасно у русі буде 8 трамвайних вагонів – чотири із них прямуватимуть в сторону залізничного вокзалу та річки Прут, а чотири – в зворотному напрямку до станції Фольксгартен. Міська рада також прийняла рішення про обмеження руху гужового транспорту по трасі електричного трамвая.

15 травня 1897 року всі будівельні роботи по облаштуванню трамвайної інфраструктури було завершено і бургомістр Чернівців Антін Кохановський направив до Відня телеграму із проханням направити до Чернівців спеціальну державну комісію, яка мала дати дозвіл на відкриття пасажирського руху, а також дати дозвіл на пробну експлуатацію трамвайної лінії. Дозвіл на обкатку лінії було надано 18 травня. Перша пробна поїздка відбулася 26 травня. Спочатку обкатка вагонів відбувалася на службовій лінії від депо із рівнинним профілем, а далі поступово вагони «освоювали» всю трасу маршруту.

Державна приймальна комісія із Відня прибула із великим запізненням лише 28 червня 1897 року. До її складу увійшли інспектор залізниць Макс Едпер фон Лебор, інженер Курт, які були делеговані міністерство залізниць; фахівці крайового управління Буковини – доктор фон Василько, інженер Байль; поштово-телеграфного управління інженери Павел та Вюрфель, міського уряду – бургомістр Кохановський, його заступник Райс, радник Рапф. Фірму «Шуккерт і Ко» представляли інженери Ойман і Плішке. Комісія дійшла висновку, що трамвайна лінія готова до введення в експлуатацію із пасажирами.

Для остаточного введення в експлуатацію трамвайна лінія потребувала іще огляду поліцейсько-технічною державною комісією. Її прибуття теж затягувалося, що стало появою критичних дописів у місцевій пресі. Зокрема газета «Буковина» писала, що «Електричний трамвай… не возить нікого, а тілько полошить коней та денервує публіку своїм дзвоненнєм».

Трамвайний вагон Ringhoffer в день відкриття трамвайного руху в Чернівцях. Фото із колекції С.А. Тархова
Трамвайний вагон Ringhoffer в день відкриття трамвайного руху в Чернівцях. Фото із колекції С.А. Тархова

Віденська поліцейсько-технічна комісія прибула до Чернівців 13 липня і через два дні провела огляд трамвайного господарства. До її складу входили інспектор залізниць Граф і комісар Чепаняк із Відня. Комісія постановила дозволити експлуатацію трамвая із пасажирами з 12 години 18 липня 1897 року.

Відкриття трамвайного руху для чернівчан стало справжнім святом. Прикрашені вагони рушили із трамвайного депо в сторону Прута рівно опівдні 1897 року. Серед перших пасажирів були бургомістр Кохановський та представники магістрату, намісник Буковини (ландесгаупман) Лупул і його радник Помле. До 11 години вечора трамвайні вагони курсували заповнені пасажирами. Нажаль, докладного опису пуску чернівецького трамвая в експлуатацію не залишилося – чернівецькі міські власті заборонили газетам публікувати докладний опис дійства.

З наступного дня приступили до буденної експлуатації трамваїв. Початок трамвайного руху був у 5 годині ранку, о 22-45 останній трамвайний вагон повертався у депо.

Експлуатація із пасажирами виявила багато дефектів затвердженої системи оплати проїзду, тому 24 липня 1897 року рішенням магістрату її було спрощено – трамвайну трасу поділили на 3 секції. За проїзд по всій лінії у першому класі тепер треба було сплачувати 14 крейцерів, а у другому – 10. Проїзд в межах однієї секції вартував відповідно 7 і 5 крейцерів. Цікаво, що пасажирам дозволялося вийти із вагона, а потім сісти в наступний – квиток діяв протягом години.

На задньому плані - фігурна металева опора контактної мережі трамвая. 1897 р.
На задньому плані – фігурна металева опора контактної мережі трамвая. 1897 р.

Одночасно було удосконалено правила посадки і висадки із трамвайних вагонів. Оскільки рух в Австро-Угорщині був лівостороннім, то посадку у вагони було дозволено лише із лівого боку. Винятком були лише кінцеві зупинки.

Сама трамвайна лінія була одноколійною із шістьома роз’їздами, причому всі роз’їзди були розташовані на ділянці від річки Прут до вулиці Садової. Оскільки інтенсивність руху на ділянці до станції Фольцгартен (Чернівці-Південна) була меншою, на ній знаходився тільки один вагон. Було запроваджено безкоштовний проїзд дітей до трьох років – їх батьки мали тримати на руках, а також обмеження у перевезенні багажу – він повинен був розміщуватися тільки під лавками і не заваджати іншим пасажирам. Посадка-висадка дозволялася лише на зупинках, заплигувати у вагони на ходу, а також виплигувати із них було заборонено.

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ, Ігор ЖАЛОБА, Олександр МИХАЙЛОВ

Список джере:

  1. Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. – Чернівці: Видавництво «Прут», 1997;
  2. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниція. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
  3. Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. – Київ: Будівельник, 1992;
  4. Ермак Д.А. Трамвай на улицах Киева – Київ: Скай-Хорс, 2011;
  5. Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004;
  6. Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 1. – Чернівці: Крайова освіта, 2002;
  7. Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 2. а – Чернівці: Крайова освіта, 2006;
  8. Жалоба І.В. Чернівці у комунікаційному просторі імперії Габсбургів 1774 – 1914. // Незалежний культурологічний часопис «Ї». – 2009. – Число 56.

 

Напишіть відгук